Passagieraufkommen NRW im Vergleich

Wie haben sich die Passagierzahlen ab 2003 entwickelt? Und was hat der Flughafen Dortmund für die Zukunft geplant?

Im Detail sieht das für Dortmund so aus:

Die Verhältnisse stellen sich 2016 wie folgt dar. Die Bedeutung des Dortmunder Flughafens wird daran deutlich.

Die Datengrundlage, in der sich auch die Bedeutung des Dortmunder Flughafens für NRW ablesen läßt finden Sie in diesem Dokument (PDF)

Einladung zur JHV

Einladung

zur öffentlichen Jahreshauptversammlung

am 29. März 2017 – 19.30 Uhr

 

Melanchthon-Gemeindehaus

der ev. Kirchengemeinde

Unna-Massen, Kleistraße 8

 

Wir sind Gäste der Kirchengemeinde.

Zwischenbilanz 2016 (aktualisiert)

Allgemeine Informationen

 Die ADV-Zahlen mit den Jahresergebnissen der deutschen Verkehrsflughäfen liegen vor.

Die Flughafen Dortmund GmbH hat ihre verkündeten utopischen Ziele und Prognosen mit der Zielmarke von über 2 Millionen Passagieren im letzten Jahr nicht erreicht. Im Geschäftsbericht 2015 vom 30.03.2016 erwartete sie für das Jahr 2016 ein Plus von 5,8 % auf rd. 2,1 Millionen Passagiere. Die Realität ist für die Verantwortlichen und Befürworter ernüchternd, denn ein Minus von 3,35 % gegenüber dem Vorjahr brachte ein Endergebnis von 1.918.843 Passagieren. Aber man gibt sich optimistisch und hält an dem Ziel von 2,5 Millionen Passagieren bis zum Jahre 2020 fest*. Diese Zielsetzung bedingt ein Wachstum von fast 30 % in nur 3 Jahren. Utopisch?!

*Quelle: http://www.aereotelegraph.com/flughafen-dortmund-strebt-ausbau-an vom 04.01.2017

Die Geldquelle sprudelt an der Wickeder Chaussee

 Unbeirrt von der allgemeinen Branchensituation, dass die Regionalflughäfen generell nicht von den Passagierzuwächsen im Luftverkehr profitieren und durchweg Verluste in 2016 verzeichneten, wird an der Wickeder Chaussee weiter kräftig investiert.  3,5 Millionen Euro flossen und fließen in die Erneuerung des Instrumentenlandesystems, weitere hohe Summen in die Einrichtung eines weiteren Check-in-Schalters und Erneuerung einer Toilettenanlage.

 Und der Aufsichtsrat, dem auch Dortmunder Ratsvertreter angehören, die damit auch den Bürgerinnen und Bürgern verpflichtet sind, nickt lt. Presse-mitteilung des Flughafens vom 20.05.16 diese Millionen schweren Investitionen weiter ab.  Weil man sich der Verpflichtung durch das AR-Mandat „zum Wohle des Unternehmens zu handeln“ stärker gebunden fühlt als durch das Ratsmandat?

 Die Quelle darf nicht versiegen – die DSW21 macht´s möglich

 Auflagen der europäischen Agentur für Flugsicherheit EASA*erfordern bis zum Jahresende 2017 Sicherheitsflächen (RESA) an den Bahn-enden. Die ICAO (Internationale zivile Luftfahrtorganisation) fordert 90 m und hält bis 240 m für wünschenswert! Und wozu hat sich der Flughafen entschlossen? Wir wissen es nicht!

 *EASA: Flugsicherheitsbehörde der Europäischen Union. Sie hat u.a. die Auf-gabe, einheitliche und hohe Sicherheits- und Umweltstandards auf euro-päischer Ebene zu erstellen und zu kontrollieren. Sie berät die Europäische

 Kommission und wird vom Europäischen Parlament kontrolliert.

 Quelle: WIKIPEDIA

 Die erfolgten Bauarbeiten im Zuge der Erneuerung des Landesystems lassen darauf schließen, dass parallel auch Arbeiten zu diesem Projekt (RESA-Flächen) erfolgt sind. Außer einer Pressemitteilung vom 20. Mai 2016 nach einer Sondersitzung des Aufsichtsrates – zu der ein „Sachverständiger“ eingeladen war – gibt sich der Flughafen-Geschäftsführer entgegen sonstiger Gewohnheiten seltsam zugeknöpft. Auch die Auskünfte in der Sitzung der Lärmschutzkommission im Oktober letzten Jahres waren dürftig. Die Bezirksregierung bestätigte lapidar, dass selbstverständlich keine Baumaß-nahmen ohne ihre Genehmigung erfolgen. In der Kommissionssitzung am 15. März wird die Bezirksregierung vermeintlich weitere Auskünfte erteilen.

 Sensibilisiert durch die über Jahrzehnte praktizierte Salamitaktik wittern wir aus nachvollziehbaren Gründen einen Schachzug, der zumindest den Ge-schäftsführer im Mai 2016 zufrieden stellte. Teilt er in der Pressemitteilung u.a. mit: 

„Die Ergebnisse weisen den Weg zu notwendigen Maßnahmen, deren Umsetzung die infrastrukturelle Leistungsfähigkeit gewährleistet und die Wettbewerbsfähigkeit unseres Flughafens sichert…

Wir gehen davon aus, spätestens ab Ende 2018 eine gerichtlich bestätigte Verlängerung der Betriebszeit nutzen zu können… In der Zwischenzeit schaffen wir die Voraussetzungen für die EASA-Zertifizierung … Für die Einleitung eines Planfeststellungsverfahrens zum Ausbau der Start- und Landebahn ist die Zeit dagegen noch nicht reif. Zuerst sind die Betriebszeiten abschließend und rechtssicher zu gestalten. Daneben ist die EASA-Zertifizierung zu erarbeiten und parallel wird die Infrastruktur ertüchtigt.“

 Erinnerungen an die über 20 Jahre alten Ausbauforderungen werden wach:

 Die Fluggesellschaft „eurowings“ und weitere Firmen, wie HOESCH, forderten den Ausbau – und machten auf der teuren Piste danach recht bald den Abflug…

 Schon fast in Vergessenheit geraten ist, dass „Air Berlin“ vor ca. 10 Jahren Ein-schränkungen bei Starts auf den wenigen Flügen zu den Kanaren wegen der „zu kurzen  Bahn“ hinnehmen musste und angeblich Gepäck zurück blieb – bei sommerlichen Temperaturen von über 25 Grad und Schwachwindlagen… Also forderte man die Bahnverlängerung – um den wichtigen Kunden nicht zu verlieren! Dass man eine Lösung fand, indem man die 60 m Sicherheitsstreifen an den Bahnenden per Sondergenehmigung mitbenutzen durfte, wurde tunlichst verschwiegen. Und geriet inzwischen vollkommen in Vergessenheit. Denn auch „Air Berlin“ hat längst den Abflug gemacht.

 Nun muss ein neues Beispiel herhalten:

 Der Platzhirsch „WizzAir“ will in den Jahren 2019 - 2024 größere Jets mit bis zu 240 Sitzplätzen, den Airbus A321neo, anschaffen. Diese generelle Ankündigung ist das erneute Argument für die Forderung nach  einer Bahnverlängerung, hilfsweise zunächst für die „Ertüchtigung“ der Bahn durch diverse, bisher nicht präzisierte Maßnahmen. Denkbar wäre auch der  genehmigungsrechtlich langwierige Weg einer Schwellenverlegung im Osten mit der Folge niedrigerer Überflughöhen im Landeanflug über Unna. Aber alles ist noch nebulös!

 Wer garantiert, dass diese Fluggesellschaft in 2, 4, 7 Jahren hier noch verkehrt?

 Denn täglich kommen über die Nachrichtenportale Meldungen zu Veränderungen, die vor 2 Jahren noch niemand für möglich gehalten hätte. Dazu gehört auch:

 Groß-Flughäfen nehmen Billigflieger auf

 Die Entwicklung setzt sich verstärkt fort.  Die Billigflieger wechseln von den Regional- zu den Großflughäfen. Am größten deutschen Flughafen Frankfurt geht nach „Ryanair“ auch „ WizzAir“ an den Start.  Und gibt dafür zunächst eine Verbindung vom Flughafen Hahn auf!

 Diese rasante Entwicklung in der Luftverkehrswirtschaft ignorierend, träumt der Dortmunder Flughafen-Geschäftsführer im Interview vom 04.01.2017  www.aerotelegraph.com (Dortmund strebt Ausbau der Startbahn an):

 „Dortmund ist der einzige internationale Verkehrsflughafen in der Metropole Ruhr mit über 5 Millionen Einwohnern. Er weist mit etwa 8 bis 10 Millionen Menschen in einem Radius von einer Stunde Anfahrzeit ein beträchtliches Passagierpotential auf.“

 Was er vergaß: Das Ruhrgebiet hat 51 Millionen Einwohner …

 Der Wunsch nach der Stationierung von Flugzeugen hat sich bisher hier nicht erfüllt: Allerdings wird „WizzAir“ im Juni am Flughafen London-Luton ihren 28. Standort und damit erstmals eine Basis in Westeuropa eröffnen. Die bisherigen 27 WizzAir-Standorte liegen allesamt im Osten Europas. (Quelle: aerotelegraph)

Düstere Aussichten für Regionalflughäfen – aber doch Licht am Ende eines langen Tunnels?

 Glaubt man einem Experten der Luftverkehrsbranche, müssen sich die deut-schen Regionalflughäfen auf eine lange Durststrecke einrichten. Der neu gewählte Präsident der ADV (Arbeitskreis Deutscher Verkehrsflughäfen) und langjährige Geschäftsführer des Flughafens Köln-Bonn, Michael Garvens, ist sicher, dass die kleineren Flughäfen dann einen Boom erleben, wenn die Kapazitäten der großen Flughäfen ausgeschöpft sind – in 15 bis 20 Jahren!

 (Quelle: www.airliners.de vom 24.01.2017)

 

 

 

Standortbestimmung zum Jahreswechsel

Standortbestimmung  zum Jahreswechsel 2016/17

  „Dortmund Airport21“   

ein vielversprechender Name. Doch er täuscht, denn der Flughafen dümpelt seit Monaten und sucht die Erfolgsspur,  die er dringend für seine ausgeglichene Bilanz bei der EU benötigt. Nicht nur, dass die errechneten Passagier-Zuwächse ausbleiben, sondern die Zahlen liegen unter denen des Vorjahres.

Der Arbeitskreis Deutscher Verkehrsflughäfen (ADV) veröffentlicht monatlich die Zahlen der 22 bundesdeutschen großen Flughäfen.

http://adv.aero/aktuelle-verkehrszahlen (kostenloser Online-Dienst)

 Das Jahr 2015 hatten die Flughäfen mit einem durchschnittlichen Passagier-zuwachs von 3,9 % abgeschlossen. Wickede gehörte mit einem Wachstum von lediglich 1 % allerdings nicht in diese Kategorie. Die ADV (12/2015) vermerkt: „18 Flughäfen konnten deutliche Wachstumsschübe verzeichnen… Anzu-merken bleibt, dass die insgesamt gute Verkehrsentwicklung sich nur begrenzt auf die Profitabilität der Flughäfen auswirkt. Der Druck auf die Flug-hafenentgelte setzt sich fort. Im letzten Jahr konnten lediglich 9 von 22 inter-nationalen Flughäfen einen Gewinn ausweisen. Beim klassischen Aviation*-Geschäftsfeld liegen durchweg Kostenunterdeckungen vor. Auch für das Jahr 2016 bleibt diese schwierige Situation bestehen“.

(* Aviation = Flugbetrieb)

Auch hier reiht sich die Gesellschaft an der Wickeder Chaussee mit einem Verlust von rd. 18 Millionen in die Reihe der 13 Flughäfen ein, die vom Steuer-zahler subventioniert werden.

Weiter prognostizierte der Verband für das lfd. Jahr ein generelles Passagierwachstum von 3,1 % an den statistisch geführten Flughäfen. Die generelle Erwartung erfüllte sich – aber mit monatlich starken Schwankungen mit Zunahmen von  0,1 %  über 5,2 % und 7,2 %. Ein Beweis, wie labil der Luftverkehrsmarkt ist und zudem in einigen Touristikregionen stark abhängig von politischen Strömungen / Entwicklungen, z.B. Türkei, Ägypten, Nord-Afrika.

„Dortmund Airport21“ konnte nur im Februar an dem plötzlichen allgemeinen Höhenflug mit + 7,2 % teilhaben, in den übrigen 10 Monaten hinkte er hoffnungslos hinterher.

So musste ein Minus von 3,9 % bis einschließlich November registriert werden, während der ADV insgesamt ein + 3 % festhält, allerdings darauf verweist, dass „maßgebliche Wachstumsimpulse von den Flughäfen Berlin und Köln/Bonn mit zweistelligen Wachstumszahlen kommen“.

Die Gesamtpassagierzahlen mit rd. 1.774 Millionen Ende November liegen in Dortmund weit hinter den selbstgesteckten Prognosen zurück. Der angestrebte Sprung über die 2-Millionen-Passagiergrenze wird bis zum Jahresende voraussichtlich nicht gelingen. Dieses stoppt oder verhindert nicht weitere millionenschwere Investitionen. Eine 2. Sicherheitskontrolle ist in diesen Tagen gemeinsam mit dem Umbau einer Toilettenanlage fertig gestellt worden.

In der üblichen Pressemitteilung nach Aufsichtsratssitzungen Anfang Dezember relativiert der Flughafen-Geschäftsführer seine früheren Verlautbarungen und rechnet mit dem Sprung über die 2-Millionen-Passagiergrenze im kommenden Jahr. Hat er doch durch eine Steigerung von 612 Passagieren im November gegenüber dem Vorjahr eine Trendwende ausgemacht.

Deutlicher Indikator der Schwäche ist der Ende Oktober in Kraft getretene Winterflugplan 2016/17 mit täglich durchschnittlich 16 abgefertigten

Maschinen im Liniendienst und die im Internet ausgewiesene Auslastung der Parkplätze. Von dieser Möglichkeit der freien Parkplatzwahl können inzwischen selbst viele Bewohner in den Vorort-Siedlungen nur träumen. Die Parkraumnot ist in der Innenstadt längst zum Albtraum geworden. Nicht so am „Airport21“: Von den vorhandenen 4.840  sind bestenfalls 20 % belegt. Dabei sind die Parkgebühren ein wichtiger Posten in der (angestrebten Erfolgs-) Bilanz.

„Dortmund Airport21“

liefert z. Zt. durch seine Betriebszeitregelung einen echten Baustein auf dem vom Dortmunder Rat beschlossenen Weg zum „Öko-Airport“. Es sind nicht die LED-Beleuchtung, die Pedelec-Fahrräder für die Belegschaft, nicht der verkauf-te Honig der „Flughafen“-Bienen, sondern  die anwohnerfreundlichen Flug-zeiten: Der morgendliche Wecker um 6.05 Uhr ist Vergangenheit! Denn der 1. Flieger startet  planmäßig um 6.50 Uhr, der letzte abends schon mal vor 20 Uhr.

Die letzte planmäßige Landung aus München ist um 21.30 Uhr. Zwischendurch gibt es fluglärmfreie Zeiten der Linienmaschinen zwischen 2 und 6 Stunden.

Ende November nutzten tausende von Gänsen und Kranichen diese Stunden und überquerten auf ihrem Weg ins südliche Winterquartier das Flughafen-gelände! Ein Naturschauspiel der besonderen Art.

Das Verfahren zur Betriebszeitverlängerung

soll fortgeführt werden, nachdem man vor gut einem Jahr vor dem Oberverwaltungsgericht eine ordentliche Schlappe einstecken musste.  Nach Auskunft der Bezirksregierung Münster (BR) als zuständige Behörde – Dezernat Luftfahrt - hat die Flughafen GmbH den Antrag eingereicht. Allerdings ohne die erforderlichen Gutachten. Die erwartete „man“ Ende 2016*, so dass anschließend die echte Bearbeitung erfolgen kann. Mit welchem Ergebnis? Da gibt die Behörde folgende Antworten:  „Es gibt mehrere Möglichkeiten: Dem Antrag wird voll-inhaltlich stattgegeben“, „dem Antrag wird mit Auflagen / Einschränkungen stattgegeben“ oder („auch das ist denkbar“ – Originalton BR) „der Antrag wird abgelehnt“.

*Allerdings liegt eine Verlautbarung über die erfolgte Übergabe der Papiere bisher von keiner Seite vor.

Unsere Anmerkung: Da die Bezirksregierung und das Verkehrsministerium NRW in Düsseldorf die Flughafen GmbH auf diesem schwierigen Weg wohlwollend beraten, ist die letzte Variante wenig wahrscheinlich. Die Unterlagen im abgeschlossenen Genehmigungsverfahren beweisen die äußerst enge Kooperation zwischen diesen 3 Parteien und die erfolgte Hilfestellung auf dem auch damals schwierigen Weg zur Genehmigung des Nachtflugs! Warum sollte sich daran etwas geändert haben?

Noch sieht die Bezirksregierung keine Notwendigkeit für eine Wiederholung des gesamten Verfahrens mit Beteiligung der Öffentlichkeit. NUR die „Träger der öffentlichen Belange“ (z.B. betroffene Kommunen)  sowie die bisherigen Kläger/innen gegen die Betriebszeitverlängerung sollen die neuen Unterlagen (Gutachten) zugestellt bekommen und Gelegenheit zu (erneuten) Klageverfahren erhalten.

Wir stellen uns auf diese Möglichkeiten ein und sind gespannt, mit welchen

Argumenten, Fakten und „Gutachten“ der erneute Anlauf zur Genehmigung des Nachtflugs untermauert sein wird. Die Hürden des Gerichts liegen sehr hoch: Nachweis des Bedarfs und ausreichender Schutz der Anlieger.

Und wie soll es weitergehen?

Wer hofft, die derzeitige Situation lasse die bekannten Planungen und Investitionen ruhen, irrt: Die Träume vom Verkehr eines 240-sitzigen Flugzeugs (A 321 neo) des Platzhirsches „wizzAir“ müssen herhalten, die Notwendigkeit einer Bahnverlängerung (um zunächst) 300 m zu begründen.

Die Methode ist nicht neu: Vor 10 Jahren waren es die Flieger von „Air Berlin“, die aus wirtschaftlichen Gründen für einige wenige Flüge zu den Kanaren nach der Bahnverlängerung riefen – bevor die Gesellschaft Dortmund den Rücken kehrte. Vor mehr als 20 Jahren waren es die Abwanderungsdrohungen von „Eurowings“, die für den StartWahn mit der 2.000 m-Bahn herhalten mussten.

Auch die Firma „Hoesch“ und weitere Firmen reihten sich mit ihren Forderungen ein – Firmennamen, an die sich jüngere MitbürgerInnen nicht mehr erinnern, weil sie allesamt trotz des 200 Millionen Euro schweren Ausbaus von der Dortmunder Bildfläche verschwunden sind.

Wer garantiert, dass auch eine weitere Investition von geschätzten 40, 50 oder 60  Millionen Euro eine Fluggesellschaft langfristig an den Dortmunder Flughafen bindet? Denn die …

Luftverkehrsbranche ist weiter im Umbruch

Als vor 15 Jahren die Billigflug-Gesellschaften in Europa auf den Markt drängten, öffnete sich ein neues Marktsegment, an dem auch der Dortmunder Flughafen teilhaben wollte. Im Jahre 2004 kam mit „Air Berlin“ der erste Billigflieger an die Chaussee. Über ein Jahrzehnt war es üblich, dass die einst verpönten Billigfluggesellschaften, allen voran „Ryanair“ (hier ab 2011), ausschließlich von den „Provinzflughäfen“ operierten. Das Blatt hat sich gewendet! Vor Monaten schon verkündete der Frankfurter Flughafen-Chef, dass Wachstum nur mit Billigfliegern möglich sei und man seine Tore öffne. Das ist inzwischen geschehen: mit dem Sommerflugplan 2017 wird „Ryanair“ auch von Frankfurt (rd. 60 Millionen Passagiere in 2015) aus operieren. Wie zuvor von Deutschlands zweitgrößtem Flughafen München (rd. 40 Millionen Passagiere in 2015).

Der hessische SPD-Chef Thorsten Schäfer-Gümbel äußert sich dazu unmiss-verständlich, u.a.: „Die Ansiedlung von „Ryanair“ ist für uns nicht wünschens-wert!“ Denn die Fluglinie stehe für schlechte Arbeitsbedingungen, die Verhinderung von Gewerkschaftsarbeit sowie die Ablehnung von Tarifverträgen.

Luftverkehrsexperten sind sich einig, dass „der Ansturm der Billigflieger auf große Flughäfen die hiesige Luftfahrtbranche ein weiteres Mal umkrempeln und eine bisher noch nie erlebte Intensität des Wettbewerbs auslösen wird“. Als Treiber sieht man die stark wachsenden Flotten von Ryanair und Easyjet, die ihre Flugzeuge füllen müssen.

(Quelle: www.airliners.aero – ein täglicher kostenloser Online-Dienst)

Und die Folgen für die „Provinz-Flughäfen“ wie Dortmund?

Nach unserer Meinung: wenig abschätzbar! Die Verkehrszahlen (s. ADV) weisen jedenfalls generell eine Konzentration auf die Groß-Flughäfen und rückläufige Passagierzahlen bei den mittleren und kleineren Flughäfen aus!

Der Dortmunder Flughafen betont gerne seine Position als „Größter unter den kleinen“ in NRW.

Inzwischen findet mit dem Niederrhein-Flughafen Weeze ein „Wettlauf zwischen Hase und Igel“ statt. Beide Flughäfen wickeln nur je rd. 5 % des NRW-Verkehrsaufkommens ab!

Im Rahmen des lfd. Verfahrens zur Kapazitätserhöhung (von 47 auf 60 Flugbewegungen pro Stunde, bzw 256.000 auf 318.000 jährlich) des Düsseldorfer Flughafens erhoffen sich die Flughäfen Weeze und Dortmund eine Ablehnung des Antrags und somit eine zwingende Verlagerung von Düsseldorfer Verkehren zu „ihren“ Flughäfen. Der Traum vom „Entlastungsflughafen für Düsseldorf“ ist in Dortmund so alt wie die Flughafengesellschaft-Neugründung in den 60-er Jahren! Parallel dazu laufen die Bemühungen um die Einordnung als „landes-bedeutsam“ im lfd. Verfahren zur Änderung des Landesentwicklungsplanes (LEP).

Lange von der Luftfahrtlobby gefordert, aber auch von den lärmbetroffenen Anliegern und ihrer Vertretung, der „Bundesvereinigung gegen Fluglärm“ (BVF), hat Bundesverkehrsminister Dobrindt sich endlich zum Entwurf des erwarteten „Luftverkehrskonzept des Bundes“ geäußert. Das Ergebnis ist für die Bevölkerung mehr als enttäuschend, die Lobby zeigt sich zufrieden. Die Luftverkehrswirtschaft soll z.B. durch Übernahme der Flugsicherheitskosten durch den Bund finanziell entlastet und damit gestärkt werden. Eine Beteiligung, gar Abstimmung mit dem Bundes-Umweltministerium hat nicht stattgefunden. Trotz der Klimadebatten und –konferenzen und –vereinbarungen setzt Herr Dobrindt auf das ungebremste Wachstum des klimaschädlichsten Verkehrsmittels. Die BVF und die Umweltverbände (BUND) sind entsetzt und haben protestiert Fest steht, dass in dieser Legislaturperiode, also bis zur Bundestagswahl im Herbst, keine Verabschiedung des Gesetzes mehr erfolgt.

Schuldenberg
Der Schuldenberg


Flughafen Dortmund: teurer als du denkst!

Immer wieder von großem Interesse sind die jährlichen Flughafenverluste in einer erschreckenden Größenordnung. Machen Sie sich bitte selbst ein Bild:

 

Jahr

Jahresergebnis

Fluggäste

Ergebnis
je Fluggast

1997

105.539,82 €

564.422

0,19 €

1998

-1.328.082,96 €

610.640

-2,17 €

1999

-2.422.031,85 €

677.400

-3,58 €

2000

-5.936.079,69 €

719.365

-8,25 €

2001

-8.622.235,77 €

1.064.153

-8,10 €

2002

-15.669.927,51 €

994.508

-15,76 €

2003

-18.204.133,10 €

1.023.339

-17,79 €

2004

-28.263.568,09 €

1.179.278

-23,97 €

2005

-25.865.334,85 €

1.742.891

-14,84 €

2006

-21.315.215,63 €

2.019.666

-10,55 €

2007

-19.901.149,69 €

2.155.064

-9,23 €

2008

-20.647.671,14 €

2.329.455

-8,86 €

2009

-24.534.492,77 €

1.716.519

-14,29 €

2010

-19.776.850,68 €

1.747.731

-11,32 €

2011

-19.492.834,55 €

1.822.117

-10,70 €

2012

-18.499.047,61 €

1.902.747

-9,72 €

2013

-18.103.123,20 €

1.924.313

-9,41 €

2014

-17.414.310,71 €

1.965.802

-8,86 €

2015

-17.841.312,41 €

1.985.370

-8,99 €

                    

303.837.402,21 €

Verluste seit 1998 insgesamt

Lt. Geschäftsbericht 2015 kalkulierte man die Verluste für 2016 bei 2,1 Mio. Passagieren auf – 17 Millionen Euro.

So dass wir das Gesamt-Schuldenergebnis aktuell mit rd. 320 Millionen Euro ansetzen.

Und der Schuldenberg wird weiter wachsen, so weisen es die prognostizierten Zahlen in den Geschäftsberichten für die nächsten Jahre aus.

LEP verabschiedet, Einstufung bleibt "regional"

Der Landesentwicklungsplan (LEP)

 

ist vom Landtag NRW im Dezember verabschiedet worden. Bei den Flughäfen ist es bei der beabsichtigten, und vom Kabinett bereits verabschiedeten Einstufung geblieben:

Dortmund, Weeze und Paderborn sind „regional bedeutsam“ !

Um Nachteile für betroffene Anwohner aus einer „Aufstufung“ zu vermeiden, hatte sich die SGF durch 2 von Rechtsanwalt Karsten Sommer formulierte Schriftsätze ausführlich in das Beteiligungsverfahren eingebracht und dargelegt, aus welchen fundierten Gründen es bei der Rubrik „regional bedeutsam“ bleiben sollte.

Neben der Flughafen-Gesellschaft selbst hatten auch die Stadt Dortmund / Verwaltung sowie die Ratsmehrheit aus CDU + SPD sowie – wen verwundert es noch wirklich – die IHK die Höherstufung als landesbedeutsam gefordert. Noch  quasi bis  zur letzten Minute hatten die 3 Regional-Flughäfen gemeinsam die Aufstufung  verlangt und alle politischen Verbindungen genutzt. Vergebens!

Die Flughäfen Düsseldorf, Köln/Bonn und Münster/Osnabrück bleiben in der Kategorie „landesbedeutsam“.

Der Stachel sitzt tief an der Wickeder Chaussee, sieht man sich doch als „internationalen Flughafen“ auf der gleichen Stufe wie Düsseldorf, der Nr. 1 in NRW. Allein, die Eigenwahrnehmung hebt nicht die Bedeutung. Ein Blick auf die Reiseziele macht den Unterschied deutlich:

Der Dortmund Airport21 wirbt im Internet mit insgesamt 26 Direktzielen (vornehmlich in Ost-Europa, dazu Mallorca, München und London).

Ein Blick auf die Ankunftstafeln des Düsseldorfer Flughafens an einem Abend

zeigt 36 Verbindungen in lediglich 2 Stunden eines beliebigen Tages:

Ankara – Singapur – Peking – Abu Dhabi – Punta Cana (Kuba) – Beirut – Miami – Fort Myers (Florida) – New York – Stuttgart – Berlin – München – Nürnberg – Amsterdam – Basel – Madrid – Istanbul – Pristina – Stockholm – Birmingham – Manchester – Salzburg – Warschau – Fuerteventura – Lyon – Rom – Göteborg – Paris / Charles de Gaulle – Mailand – Luxor – Hurghada – Moskau – Wien – Prag – Dresden – Genf…

Der Düsseldorfer Flughafen wickelte allein im November 2016 mit 1.730.125 Passagieren fast gleich viel ab wie Dortmund mit 1.774.334 in 10 Monaten (Januar bis November d.J.).

Die Düsseldorfer Bilanz von Januar bis November beläuft sich auf 21.864.271 Passagiere.

„Dortmund Airport21“ dümpelt wie seit Jahren auch weiterhin mit knapp 5 % des NRW-Passagieraufkommens in seiner bescheidenen Rolle als Regional-Flughafen.

Die Aufregung an der Chaussee ist schon verwunderlich vor dem Hintergrund, dass das Unternehmen selbst im EU-Beschwerdeverfahren gegen die Subven-tionierung der Flughäfen seine regionale Bedeutung betont hat. Er besitze keinen (von der EU festgelegten) üblichen 100 km-Einzugsradius und beziehe seine Passagiere nur aus der Ruhrregion.

Im ganz aktuell (WAZ/Wirtschaft 27.12.16) abgedruckten Interview muss die LEP-Einstufung (vorsorglich) schon herhalten, falls im Jahre 2023 die von der EU geforderte „schwarze Null“ nicht erreicht werden sollte. Noch vor 2 Monaten las sich das vor dem Hintergrund der vermeldeten „Prä-Notifizierung“ seines EU-Geschäftsmodells ganz anders, dass nämlich noch in diesem Jahr mit einem positiven Bescheid darüber aus Brüssel zu rechnen sei.

Währenddessen wurde und wird weiter kostspielig investiert, z.B. in das Instrumenten-Landesystem (ILS), Maximierung von „Sicherheitsflächen“ an beiden Bahnenden sowie in die Beschaffenheit der Bahn-Oberfläche. Sehr viel Geld  also in eine Übergangslösung zur Einsatzmöglichkeit größerer Flugzeugtypen mit bis zu 240 Sitzplätzen noch vor der angestrebten Bahnverlängerung.

Das alles mit den vorgeblichen „Restriktionen“ durch die LEP-Einstufung !