Die Salamitaktik

Salamitaktik

 

Der Flughafen hat nach wie vor Hunger und weiterhin Gelüste. Aktuell wurde wieder einmal eine Salamischeibe für ihn abgeschnitten. Doch Dank auch unseres Engagements fiel sie nicht so dick aus, wie Geschäftsfüh-rung, Fluggesellschaften, IHK und politische Befürworter sie wünschten.

Mit der Genehmigung der Betriebszeit von 6.00 bis 23.00 Uhr für Landungen plus 30 Minuten Verspätungsregelung sowie für Starts bis 22.00 Uhr plus 30 Minuten Verspätungsregelung (jeweils nur für Maschinen im Liniendienst) ist der Einstieg in den

Nachtflug

vollzogen.

Beschränkungen bedeuten die nur 4 zugelassenen nächtlichen Bewegungen ab 22 Uhr sowie die durchschnittliche monatliche Höchstsumme von 16 Verspätungen (Landungen+Starts).

Ausnahmen, wie gehabt, sind zulässig. Darüber entscheidet nach Einzel-Antrag die örtliche Luftaufsicht.

Die neue Betriebszeitenregelung mit allen Nebenbedingungen ist in der folgenden Übersicht mit den vorherigen Regelungen und Zwischenschritten gegenüber gestellt:

In dieser Tabelle sehen Sie die Betriebszeiten-Regelungen der letzten Jahre (ein Klick lädt die Datei herunter).

Harmlose Wundertüte?

Alles andere als das!

1.530 Flugbewegungen (Starts und Landungen) nach 22 Uhr sind prognostiziert, das sind vergleichsweise mehr als 11 % der Bewegungen im Jahr 2017 im Linien- und Charterverkehr.

 Wie geht es weiter, was ist zu tun?

Die Flughafengesellschaft konnte die neue Genehmigung seit der Zustellung im August nutzen. Und tat dieses mit  2 Starts kurz nach 22 Uhr am 1. und 2. September. Am 22.09. reizte „eurowings“ mit ihrer Samstagabend-Verbindung nach Mallorca sogar um 22:29 Uhr mit 49 Minuten „Verspätung“ die Verlängerung aus! Nachdem die Maschine zuvor  5:49 Stunden nach der Landung hier in Dortmund gestanden hatte! Die „eurowings“ setzte auch mit verspäteten Landungen nach 22:00 Uhr ihrer für 21.55 Uhr vorgesehenen Maschine eine weitere Duftmarke und unterstrich prompt die Notwendigkeit der erweiterten Betriebszeit für ihre Verkehre.

 

Die SGF wird nach Abstimmung mit den Anwälten über das weitere Vorgehen entscheiden. Erneute Klageverfahren vor dem Oberverwaltungsgericht in Münster sind vorgesehen.

 

Die Flughafen Dortmund GmbH wird nun nachweisen müssen, wie es um den vorgeblichen Bedarf für eine Betriebszeit in die Nacht steht. Sie wird neue Fluggesellschaft akquirieren (müssen).

Die in das Verfahren eingebrachten Briefe der nachstehenden Airlines dienten der Stützung des Flughafenantrags:

Der Platzhirsch Wizz Air  äußert seine Wünsche nach Belieben. In Ermangelung der Genehmigungsakten hier vorerst das Zitat von „Airport Research Center“ (ARC) im Prognosepapier für das Jahr 2030:

„Die Stationierung eines Flugzeugs der Wizz Air in Dortmund wird indirekt ausgeschlossen, weil hierfür eine Betriebszeit von mindestens 18 Stunden Voraussetzung ist.“

In einem Brief an den Flughafen-Geschäftsführer, der uns vorliegt,  lässt die Gesellschaft dagegen wissen, wie notwendig für sie die „Ausweitung der Betriebszeiten auf mindestens 23.00 Uhr“ sei, und sie sagt, unter diesen Bedingungen „erwägen wir ernsthaft, bis zu 5 Flugzeuge unserer erweiterten Flotte in Dortmund zu stationieren.“

Allerdings relativierte die Fluglinie bei einer Rechercheanfrage der

„Ruhr-Nachrichten“ diesen Expansionsdrang dahingehend, dass keine konkrete Zusage und erst recht kein Zeitpunkt genannt wurden!

Die Fluggesellschaft eurowings setzt ihre bereits im 1. Verfahren erhobene Forderung nach einer Betriebszeit bis 23.00 Uhr für Landungen fort und stellt die Stationierung einer weiteren Maschine in Aussicht. Auch werden weitere Ziele im für den Geschäftsreiseverkehr wichtigen doppelten Tagesrand z.B. Wien in Aussicht gestellt. (Zwischenzeitlich wurde diese Verbindung über wenige Wochen auch ohne Betriebszeitverlängerung betrieben, aber inzwischen sang- und klanglos eingestellt.) Wizz Air wird ab November diese Strecke bedienen. Es wäre der 4. Versuch dieser Streckenbedienung im Laufe der Jahre.

Die Chartergesellschaft „Small Planet Germany“,

die ebenfalls die Wichtigkeit der verlängerten Betriebszeit mit einem Schreiben attestierte, hat am 18.09. d.J. beim Amtsgericht Berlin-Charlottenburg einen Antrag auf ein Insolvenzverfahren in Eigenverwaltung gestellt!

Das ist die Vorgeschichte

Das Oberverwaltungsgericht Münster hatte im Dezember 2015 die Genehmigung zum Nachtflug aus Mai 2014 in den von der Stadt Unna und fünf SGF-Mitgliedern geführten Klageverfahren kassiert. Der 20. Senat sah zum einen den Bedarf nicht ausreichend begründet, vermisste aber auch eine ausreichende Abwägung zwischen den wirtschaftlichen Interessen des Flughafens und den Interessen auf Nachtruhe der Bevölkerung. Die Genehmigung durfte nicht vollzogen werden, eine  „Heilung“ des Antrags wurde ermöglicht.

Über den neu eingereichten Antrag hat die Bezirksregierung Münster als zuständige Genehmigungsbehörde entschieden. Sie ist dem Antrag der Flughafengesellschaft NICHT vollinhaltlich gefolgt, hat aber den Einstieg in die besonders sensible Nachtzeit (zwischen 22.00 und 6.00 Uhr) genehmigt.

Die Gutachten geben Rätsel auf…

                                                       Oder sind sie voller Widersprüche?

Einerseits sollen die Passagierzahlen steigen – in der Höhe unterschieden von dem Umstand, ob der Düsseldorfer Flughafen die beantragte Kapazitätserweiterung der stündlichen Landungen von jetzt 48 auf 60 genehmigt bekommt oder nicht.

Andererseits hat die Flughafengesellschaft die Anzahl der Flugbewegungen deutlich reduziert. Bei den Flugbewegungen am Tage sind es minus 21 %. Die Nachtflugbewegungen sind von 3.600 auf 1.530 um sage und schreibe 57,5 % reduziert.

Tabelle II: Gegenüberstellung der Flugbewegungsprognosen 2025 / 2030

Das mag man als Vorteil für die betroffene Bevölkerung werten, hat aber dagegen einen wesentlichen wirtschaftlichen Vorteil für die Flughafen Dortmund GmbH:

Sie bleibt rein rechnerisch mit durchschnittlich 4 nächtlichen Flügen unter den gesetzlichen Vorgaben und hat mit diesem entscheidenden Schachzug die Verpflichtung zur Gewährung von weiterem Schallschutz (Fenster/Lüftung) umgangen!

Freiwillige Leistungen? Ohnehin Fehlanzeige!

Eine Salamischeibe vom Billigheimer!

Ein Unternehmen, dass

  • sich der Nachhaltigkeit verpflichtet hat,
  • Regenwasser auffängt,
  • Papier-Handtücher aus Toiletten verbannt hat,
  • LED-Leuchten einsetzt,
  • Pfandflaschen sammelt,
  • nicht zuletzt nur existiert, weil seit 20 Jahren die Dortmunder Bürger/innen die jährlichen Defizite in zweistelliger Millionenhöhe ausgleichen,

trickst schamlos die lärmbetroffenen Bürger/innen, erst recht in der Nachbar-kommune Unna aus, indem es lärmschützende Maßnahmen umgeht, nein: verweigert. Und dabei das Gesetz leider immer noch auf seiner Seite hat.

So ermutigt, ist das Messer bereits geschärft für die nächste Salamischeibe, die Bahnverlängerung um 300 m in Richtung Unna durch Verlegung der östlichen Schwelle der Landebahn!

Stellungnahme der (BVF) zum Entwurf des Fluglärmgesetzes (FluLärmG)

Fluglärm wird häufig unterschätzt, weil meistens die gesundheitlichen Folgen erst nach vielen Jahren erkennbar werden. Um so wichtiger ist es, rechtzeitig das Mögliche zu tun und alle Beteiligten gut zu informieren..

(Den vollständigen Text der Stellungnahme finden Sie hier)

Stellungnahme der Bundesvereinigung gegen Fluglärm (BVF) zum Entwurf des Bundesministeriums für Umwelt, Naturschutz und nukleare Sicherheit für einen Bericht der Bundesregierung an den Deutschen Bundestag nach § 2 Absatz 3 des Fluglärmgesetzes (FluLärmG)

Vorbemerkung

Das Fluglärmgesetz aus dem Jahr 2007 regelt im Wesentlichen lediglich Ansprüche auf Aufwendungsersatz für passiven Schallschutz, Ansprüche auf die Entschädigung für Beeinträchtigungen des Außenwohnbereichs im direkten Flugplatzumfeld sowie bestimmte bauliche Nutzungsbeschränkungen. Die Lärmwerte des Fluglärmschutzgesetzes orientieren sich nicht an den aktuellen Erkenntnissen der Lärmwirkungsforschung. Die wesentliche Zielsetzung des Fluglärmgesetzes, gesunde Wohnverhältnisse sicherzustellen und künftige Lärmkonflikte zu vermeiden, wird nicht erreicht. Infolgedessen nimmt das Fluglärmgesetz erhebliche Belästigungen der Anwohnerinnen und Anwohner von Flughäfen bewusst in Kauf und kann gesundheitliche Beeinträchtigungen nicht vermeiden.

Mit dem durch das Fluglärmgesetz gewährten passiven Schallschutz werden nur Innenräume von besonders betroffenen Anwohnerinnen und Anwohnern in der Tagschutzzone 1 und der Nachtschutzzone und diese nicht ausreichend gegen Fluglärm abgeschirmt. In der Tagschutzzone gibt es keinerlei Entschädigung für passiven Schallschutz. Das Fluglärmgesetz setzt damit nicht an der Lärmquelle an und sagt nichts darüber aus, wie viel Lärm einer Region zugemutet werden kann und wie das Verhältnis von passivem und aktivem Schallschutz ist. Das Gesetz liefert keine echten Immissionsschutzgrenzwerte, die den Flughafenbetreiber zwingen, aktiven Lärmschutz zu betreiben, z.B. mit Hilfe von Nachtflugbeschränkungen, Betriebsbeschränkungen für besonders laute Flugzeuge oder Lärmkontingentierungen. Beim Straßenverkehrs und Schienenlärm gibt es hingegen mit der 16. Bundes-Immissionsschutzverordnung (Verkehrslärmverordnung) für den Fall des Neubaus oder der wesentlichen baulichen Erweiterung Immissionsgrenzwerte,
welche die Verkehrslärmbelstung nach oben hin beschränken. Analog wurde es versäumt, Immissionsgrenzwerte als ein besonders wirksames Instrument gesetzlich zu verankern, mit dem sich unzumutbare Fluglärmbelastungen auf ein gesundheitlich verträgliches und angemessenes Maß vermindern lassen.

Aus Sicht der Bundesvereinigung gegen Fluglärm (BVF) müssen daher beide Gesetze zum Schutz vor Fluglärm, das Luftverkehrsgesetz sowie das Fluglärmgesetz und dessen untergesetzlichen Regelwerke, grundlegend reformiert werden. Die BVF unterstützt ausdrücklich die Forderung des Umweltbundesamtes (Fluglärmbericht 2017) nach einem übergeordneten Konzept, welches auch andere rechtliche Rahmenbedingungen, wie beispielsweise das Luftverkehrsgesetz, in einen umfassenden Schutz vor Fluglärm mit einbezieht.

Die BVF teilt nicht die positive Würdigung des Fluglärmgesetzes aus dem Jahr 2007 als fortschrittliches Gesetz im Berichtsentwurf vom 04.04.2018 des Bundesumweltministeriums. Schon die Genese der Novelle aus dem Jahr 2007 zeigt deutlich, dass sich das Gesetz mehr an den Interessen der Luftverkehrswirtschaft als an den Interessen der Lärmbetroffenen orientiert. In der mehrjährigen Auseinandersetzung mit mehreren Gesetzentwürfen wurden die Ansprüche an den Lärmschutz aufgrund des Drucks der Luftverkehrslobby immer weiter heruntergeschraubt. So fanden sich im ersten Entwurf des Bundesumweltministeriums aus dem Jahr 2000 noch anspruchsvolle Nachtschutzzonen-Grenzwerte von 42 dB(A) bei neuen oder wesentlich baulich erweiterten Flugplätzen (heute: 50 dB(A)) sowie von 45 dB(A) bei bestehenden Flugplätzen (heute: 55 dB(A)). Außerdem sollten im ersten Entwurf bereits Landeplätze mit mehr als 5.000 Starts in den sechs verkehrsreichsten Monaten (entspricht ca.16.600 Flugbewegungen pro Jahr) sowie Luft-/ Boden-Schießplätze einbezogen werden.

Der zweite Gesetzentwurf aus dem Jahr 2003 sah die Verwendung der europaweit gültigen Indizes Lden und Lnight, die auch bei der Lärmkartierung gemäß Umgebungslärmrichtlinie Anwendung finden, statt der Lärmindizes LAeqTag bzw. LAeqNacht vor. Weiterhin sah dieser Gesetzentwurf erweiterte Beteiligungs- und Klagerechte für anerkannte Lärmschutz- und Umweltvereine, Beteiligungs- und Klagerechte für Kommunen bei der Festlegung von Flugrouten und der Festsetzung des Lärmschutzbereiches sowie eine gesetzliche Verankerung eines Fluglärmschutzbeauftragten vor.

Im dritten Gesetzentwurf des Bundesumweltministeriums aus dem Jahr 2004 war die Anwendung der 100-100-Regelung bei der Festlegung der Lärmschutzbereiche, eine Differenzierung in zwei Nacht-Schutzzonen (heute: eine Nacht-Schutzzone) sowie eine Finanzierung von Belüftungseinrichtungen in Gebäuden der Nachtschutzzone auch an militärischen Flugplätzen vorgesehen. Außerdem kannte dieser Gesetzentwurf keinen 3-Dezibel-Bonus für militärische Flugplätze. Schließlich gab es hier eine Regelung, dass die Möglichkeit, eine Wohnung, für die Baurecht vorliegt, in der Schutzzone 1 zu errichten, entschädigungsfrei nach 7 Jahren erlischt.


Alle diese aus Lärmschutzsicht begrüßenswerten Regelungen haben es nicht in das schließlich im Jahr 2007 verabschiedete Fluglärmgesetz geschafft, nicht zuletzt deswegen, weil die Luftverkehrswirtschaft dramatische Kostenfolgen an die Wand gemalt hat. Wie inzwischen vom Umweltbundesamt belegt worden ist, werden die realen Kostenfolgen des Fluglärmgesetzes aus dem Jahr 2007 voraussichtlich bei gerade einmal rund 150 Mio. Euro liegen. Die im Vorfeld von der Arbeitsgruppe "Kostenfolgen der Novelle des Gesetzes zum Schutz gegen Fluglärm" im Jahr 2005 auf der Basis der Angaben der Luftverkehrswirtschaft berechneten Kosten lagen dagegen bei maximal 833 Mio. Euro und haben dazu gedient, die individuellen Entschädigungen zu reduzieren. Mit dem Fluglärmbericht 2017 des Umweltbundesamtes (UBA) sowie der vom UBA beauftragten Evaluation der 2. Fluglärmschutzverordnung und dem Sondergutachten des Sachverständigenrates für Umweltfragen (SRU) zum Thema "Fluglärm reduzieren: Reformbedarf bei der Planung von Flughäfen und Flugrouten" aus dem Jahr 2014 liegen hervorragende Grundlagen zur Weiterentwicklung des Fluglärmschutzes vor. Vom Bundesumweltministerium finanziert, hat die Weltgesundheitsorganisation (WHO) im Entwurf eine Synopse der internationalen Lärmwirkungsstudien 2018 mit dem Titel "WHO Environmental Noise Guidelines for the European Region" vorgelegt, die auch die UBA-Lärmgrenzwerte zur Gesundheitsprävention vergleichbar empfehlen.

Die BVF kritisiert, dass Kernforderungen des Umweltbundesamtes und des SRU jetzt nicht im Berichtsentwurf des Bundesumweltministeriums enthalten sind Insbesondere fehlen die Übernahme der Forderung des UBA nach Einführung einer Lärmkontingentierung während der Tagzeit von 6:00 bis 22:00 Uhr sowie eines Nachtflugverbotes für den regulären Flugbetrieb auf stadtnahen Flughäfen während der gesetzlichen Nachtzeit von 22:00 bis 06:00 Uhr aus Gründen des präventiven Gesundheitsschutzes. Auch der SRU fordert eine umfassende Überarbeitung aller fluglärmrelevanten Regelungen und dabei insbesondere die Stärkung des aktiven Schallschutzes, die Einführung von Immissionsgrenzwerten und die Verschärfung der Nachtschutzregelungen. Fluglärm macht krank, deshalb sind aus lärmmedizinischer Sicht strengere Grenzwerte sowie ein Nachtflugverbot an stadtnahen Flughäfen umzusetzen. Die Erkenntnisse der Lärmwirkungsforschung werden im Berichtsentwurf völlig unzureichend dargestellt. Insbesondere werden die Ergebnisse der Norah-Studie verharmlost. Herzinsuffizienz ist eine ernsthafte Erkrankung mit einer hohen Mortalität; Depressionen wirken sich massiv auf die Leistungsfähigkeit der Erkrankten aus und verursachen hohe volkswirtschaftliche Kosten, Eine der wesentlichen Erkenntnisse der Norah-Studie ist, dass sich bereits mäßiger nächtlicher Fluglärm negativ auf die Gesundheit auswirkt, Im Nachgang zur Norah-Studie haben die Autoren der Studie zu Krankheitsrisiken die Zahl vorzeitiger Todesfälle aufgrund fluglärmbedingter Erkrankungen abgeschätzt; mit ca. 2000 vorzeitiger Todesfälle innerhalb von 10 Jahren ergibt sich ein Risiko, das für Fluglärmbetroffene im Rhein-Main-Gebiet höher ist als vorzeitig durch einen Unfall im Straßenverkehr zu sterben.

Schwachpunkt der Norah-Studie ist, das die Auswirkungen sehr starken Fluglärms, wie er z.B. in Düsseldorf auftritt, nicht untersucht wurden. Im Frankfurter Raum gibt es fast keine Betroffenen, die einem Fluglärm tagsüber über 65 dB(A) ausgesetzt sind.

Gar nicht erwähnt werden die Arbeiten von Prof: Greiser, der für den Köln-Bonner Raum zu ähnlichen Ergebnissen wie Prof. Seidler für Norah kam. Ebenfalls nicht erwähnt werden die Arbeiten von Prof. Münzel, der nachwies, dass nächtlicher Fluglärm schon nach sehr kurzer Zeit zu messbaren physiologischen Auswirkungen führt, die Indikatoren für Gefäßschäden und nachfolgende Herz-Kreislauferkrankungen sind. Die vorliegende Stellungnahme der BVF gliedert sich in drei Teile. Im ersten Teil werden die Schlussfolgerungen und Empfehlungen aus dem Entwurf des Berichtes der Bundesregierung an den Deutschen Bundestag nach § 2 Absatz 3 des Fluglärmgesetzes bewertet. Im zweiten Teil werden ergänzende Vorschläge unterbreitet, wie das Fluglärmgesetz im Sinne eines besseren Fluglärmschutzes geändert werden sollte. Der 3. Teil enthält die Vorschläge der BVF für weitergehende gesetzliche Änderungen und zur Stärkung des aktiven Lärmschutzes.

Den vollständigen Text der Stellungnahme finden Sie hier

Aktuelles März 2018

Aktuelle Nachrichten


Der Flughafen feiert Jubiläum: 20 Jahre lang schreibt er jährliche Verluste in zweistelliger Millionenhöhe! Welches privatwirtschaftliche Unternehmen könnte sich das leisten? Längst wäre es von der Bildfläche verschwunden!
Somit haben die Dortmunder Bürgerinnen und Bürger keinen Anlass mit zu feiern!
Denn seit 20 Jahren finanzieren sie ständig die Verluste dieses Unternehmens. Für
2017 werden vorläufig 13,8 Millionen Euro ausgewiesen. In den letzten 20 Jahren hat sich inzwischen eine stattliche Summe von rund 335 Millionen Euro ergeben. Und es ist kein Ende in Sicht! Zwar verkündet der Flughafen-Geschäftsführer, bis Ende 2023 die von der EU verlangte schwarze Null zu erreichen – aber diese Prophezeiung hatten Politiker und der DSW-Vorsitzende P. bereits für lange zurückliegende Jahre getätigt!

Nach wie vor wird jeder Passagier bezuschusst: Im letzten Jahr waren es pro Flug-
Strecke 6,90 Euro. Im Vergleich die oft zitierte Parallele: Im öffentlichen Nahverkehr (ÖPNV) beträgt der Zuschuss lediglich 39 ct / Fahrgast pro Strecke. Während der in letzter Zeit öffentlich geführten Debatte über die Möglichkeit eines kostenlosen ÖPNV beklagten dagegen die Dortmunder Stadtwerke (DSW21) nicht nur die immens hohen Kosten, sondern auch das fehlende Geld für die überfälligen Investitionen in Bus, Bahn und Schiene. Und kündigten für den ÖPNV die künftig erforderliche „Überprüfung“ des Streckennetzes und der Taktfolgen auf einzelnen Verbindungen
an! Der Flughafen hält andererseits an der Verlängerung der Betriebszeit in die Nacht fest, über deren Kosten für die Flugsicherung, Feuerwehr, Polizei, den Zoll und das eigene Personal man schweigt. Und dieses vor dem (alleinigen) Hintergrund, in München die späten Umsteiger für Dortmund abzugreifen. Bisher gibt es für diese
Gruppe die späten Flugverbindungen nach Köln, Düsseldorf, Paderborn und Münster.
Die Sparpläne für den ÖPNV sind alt! Sie erinnern sich? Bereits vor 10 Jahren dachte
man in der DSW-Chefetage über die Stilllegung von Rolltreppen in den Bahnanlagen
nach, um Kosten zu sparen. Nur die öffentlichen Proteste verhinderten einen radikalen Rückbau. (Hintergrund: Etliche Rolltreppen sind tatsächlich verschwunden.) Statt in neue Stadtbahnfahrzeuge zu investieren, müssen die gebraucht gekauften und inzwischen 40 Jahre alten Bonner Bahnen weiter ihren Dienst tun. Demgegenüber ist für den Flughafen nichts zu teuer: Extra für den Flughafen wurde das städtische Busnetz Anfang 2017 erweitert. Die neue Buslinie U 490 ab Aplerbeck ersetzt den bisherigen flughafeninternen Shuttle-Dienst, fährt 3 Parkplätze zum Terminal an, und zwar wochentags ab 4.33 Uhr bis 21.43 Uhr. Im 20-Minuten-, spät abends und am Wochenende im 30-Minuten-Takt. Bis in die sehr späten Abendstunden. Die letzte Abfahrt vom Flughafen ist um 23.01 Uhr!
Und wie sieht es mit IHRER Bus- und Bahnverbindung aus?

Ein „Erfolg“?

Am Millionengrab Flughafen ändert auch der „Erfolg“ am Jahresende 2017 nichts, als
das Jahresergebnis von 2.000.695 Fluggästen Jubelstimmung erzeugte. Was nie genannt wird: Dortmund Airport wickelte gerade einmal 4,7 % des Passagieraufkommens in NRW ab. Das ist also der bescheidene Marktanteil des stets als „Nr. 3 in NRW“ betitelten Airports.  Und wie sieht die Kehrseite der Medaille aus? Sparmaßnahmen im ÖPNV (Einschränkung des Angebotes) führten bereits im letzten Jahr zu erheblichen Einbußen von 1,1 Millionen Fahrgästen gegenüber dem Vorjahr.
Mit ungebremstem Optimismus schaut man (am Flughafen) in die Zukunft. Daran ändert auch ein neuer Rückschlag nichts, denn „eurowings“ stellt bereits im Mai d.J. die erst Ende Oktober 2017 eröffnete Strecke von und nach Wien ein. Ganz fest rechnet man mit der (erneuten) Genehmigung des Nachtflugantrags.
Der ist bei der Bezirksregierung Münster nach wie vor in der Bearbeitung. Mit einer
Entscheidung ist Mitte d.J. zu rechnen. „Dortmund Airport21“ bringt sich auf vielen Nebenschauplätzen ins Gespräch. Im Programmheft für das ab Ende Mai in Dortmund stattfindende Festival „Klangvokal“ wirbt er mit einer Anzeige „Lieber Sonnenbrand als Frostbeule“ für Sonnenziele ab Dortmund.

Auch der Nachhaltigkeitsbericht 2017/18 verbreitet viel „heiße Luft“, z.B. (Zitat):
„Nachhaltige Einbeziehung aller Stakeholder*. Nicht nur unsere Belegschaft wird für
umwelt- und nachhaltigrelevante Themen sensibilisiert. Wir fordern auch unsere Stakeholder* im Rahmen unserer Möglichkeiten auf, den Nachhaltigkeitsgedanken zu
leben.“ (https://www.dortmund-airport.de/nachhaltigkeitsbericht 2017/2018)

Nachhaltiger Flughafen


Mit zweifelhaftem Erfolg, wie das aktuelle Foto zum „Nachhaltigkeitsverhalten“ der
Kaffeebar im Flughafen zeigt. Die Einmal-Kaffeebecher (cafe-to-go) stehen allgemein
wegen ihrer schlechten Umweltbilanz seit Jahren in der Kritik. Sie gehören zu den Produkten, die (fast) komplett aus Frischfasern hergestellt werden. Jeder Becher benötigt neues, frisches Papier. Sie sind kaum recyclebar. 2,8 Milliarden Kaffeebecher jährlich bedeuten, aufeinander gestapelt, 2 ½ mal die Strecke bis zum Mond. Die Umweltorganisation „Robinwood“ macht öffentlichen Druck durch die Aktion „Rächer dem Becher“ und bietet als Alternative einen wiederverwendbaren Becher an.
(htpps://www.robinwood.de/kampagnen/wegwerfbecher-stoppen) *Stakeholder (https://wirtschaftslexikon.gabler.de/definition/anspruchsgruppen) “Anspruchsgruppen sind alle internen und externen Personengruppen, die von den
unternehmerischen Tätigkeiten gegenwärtig oder in Zukunft direkt oder indirekt betroffen sind. (Dazu zählen auch Bürgerinitiativen.)“

Die GroKo regiert: Was haben die Fluglärmbetroffenen zu erwarten?
Nichts Gutes! Auf den Seiten 80 + 81 des Koalitions-Vertrages liest man u.a.:
„Wir wollen faire Rahmenbedingungen mit europäischen und internationalen
Regelungen für die Luftverkehrswirtschaft. Dazu gehören… die Entlastung unserer
Flughäfen und Luftfahrtunternehmen von einseitigen nationalen Kosten… Die bedarfsgerechte Kapazitätserweiterung der Flughäfen muss auch in Zukunft möglich
sein. Die Luftverkehrswirtschaft ist aufgefordert, den durch Emissionen verursachten
Nachteilen wirksam zu begegnen.“ Die Themen Lärmschutz und Bürgerbeteiligung wird auf den S. 120 + 121 des Vertrages behandelt. Hier ein Auszug:

„Lärm ist in unserem dichtbevölkerten Land ein großes Problem. Den durch Mobilität
verursachten Lärm wollen wir deutlich reduzieren. Wir werden die Bürger frühzeitiger
bei Verkehrsprojekten beteiligen und eine Gesamtlärm-Betrachtung einführen…
Für die Festlegung der Flugrouten setzen wir auf eine verbesserte Transparenz in den
Verfahren. Dabei ist entscheidend, frühzeitig die betroffenen Menschen zu informieren
und in einen Dialogprozess mit allen Beteiligten einzubringen… (Immerhin:) Die bestehenden Nachtflugverbote bleiben erhalten… Die Lärmgrenzwerte für den Schutz der Menschen rund um die Flughäfen werden wir nach den gesetzlichen Vorgaben
des Fluglärmschutzgesetzes unter Berücksichtigung des Standes der  ärmwirkungsforschung und der Luftfahrttechnik überprüfen und weiterentwickeln.“
Zufrieden? Wohl kaum! Gern teilen wir Ihren Unmut während des Dialogs in der Mitgliederversammlung!

Lieber Sonnenbrand statt Frostbeule

Lieber Sonnenbrand statt Frostbeule.

Mit diesem Slogan wirbt allen Ernstes der Dortmund Airport 21 !  Wir fragen uns :

Wie krank ist das denn ?

So  die Unbedenklichen unter unseren Mitmenschen zu animieren, einen Sonnenurlaub in Südeuropa zu buchen, trägt nicht nur demagogische Züge. Es ist in hohem Maße unverantwortlich angesichts der allgemein bekannten Tatsache, dass UV-Licht der Sonne Sonnenbrand verursacht mit der früher oder späteren Folge von Hautkrebs !!  Das ist inzwischen allerdings nicht nur „im Süden“ der Fall, sondern auch in unseren Breiten.

Ursache ist die immer dünner werdende Ozon-Schutzschicht bis hin zu jährlich auftretenden „Ozon-löchern“. Mitverursacher dafür ist aber ausgerechnet auch der ausufernde Flugverkehr.

Die Verantwortlichen für diese „Werbung“ nehmen damit verbundene Gesundheitsschäden der Urlauber billigend in Kauf. Mit deren Behandlungskosten belasten sie sogar unser aller Gesundheitssystem zu Gunsten ihres Profitstrebens !

Neue Regierung in Berlin: Und nun?

Regierungsbildung in Berlin steht bevor – was haben die

Fluglärmbetroffenen zu erwarten?

Nachdem sich die SPD-Mitglieder mehrheitlich für die GroKo entschieden haben, wird es zur Regierungsbildung kommen.  Arbeitsgrundlage der nächsten 4 Jahre wird der zwischen CDU/CSU und SPD ausgehandelte Koalitionsvertrag sein.

Aussagen Koalitionsvertrag

Bereits nach Veröffentlichung dieses Papiers haben sich die „Bundesvereinigung gegen

Fluglärm“ (BVF) und der „Arbeitskreis Deutscher Fluglärmkommissionen“  (ADF) mit

kritischen Anmerkungen zu Wort gemeldet.

PM Bundesvereinigung