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Standortbestimmung zum Jahreswechsel

Standortbestimmung  zum Jahreswechsel 2016/17

  „Dortmund Airport21“   

ein vielversprechender Name. Doch er täuscht, denn der Flughafen dümpelt seit Monaten und sucht die Erfolgsspur,  die er dringend für seine ausgeglichene Bilanz bei der EU benötigt. Nicht nur, dass die errechneten Passagier-Zuwächse ausbleiben, sondern die Zahlen liegen unter denen des Vorjahres.

Der Arbeitskreis Deutscher Verkehrsflughäfen (ADV) veröffentlicht monatlich die Zahlen der 22 bundesdeutschen großen Flughäfen.

http://adv.aero/aktuelle-verkehrszahlen (kostenloser Online-Dienst)

 Das Jahr 2015 hatten die Flughäfen mit einem durchschnittlichen Passagier-zuwachs von 3,9 % abgeschlossen. Wickede gehörte mit einem Wachstum von lediglich 1 % allerdings nicht in diese Kategorie. Die ADV (12/2015) vermerkt: „18 Flughäfen konnten deutliche Wachstumsschübe verzeichnen… Anzu-merken bleibt, dass die insgesamt gute Verkehrsentwicklung sich nur begrenzt auf die Profitabilität der Flughäfen auswirkt. Der Druck auf die Flug-hafenentgelte setzt sich fort. Im letzten Jahr konnten lediglich 9 von 22 inter-nationalen Flughäfen einen Gewinn ausweisen. Beim klassischen Aviation*-Geschäftsfeld liegen durchweg Kostenunterdeckungen vor. Auch für das Jahr 2016 bleibt diese schwierige Situation bestehen“.

(* Aviation = Flugbetrieb)

Auch hier reiht sich die Gesellschaft an der Wickeder Chaussee mit einem Verlust von rd. 18 Millionen in die Reihe der 13 Flughäfen ein, die vom Steuer-zahler subventioniert werden.

Weiter prognostizierte der Verband für das lfd. Jahr ein generelles Passagierwachstum von 3,1 % an den statistisch geführten Flughäfen. Die generelle Erwartung erfüllte sich – aber mit monatlich starken Schwankungen mit Zunahmen von  0,1 %  über 5,2 % und 7,2 %. Ein Beweis, wie labil der Luftverkehrsmarkt ist und zudem in einigen Touristikregionen stark abhängig von politischen Strömungen / Entwicklungen, z.B. Türkei, Ägypten, Nord-Afrika.

„Dortmund Airport21“ konnte nur im Februar an dem plötzlichen allgemeinen Höhenflug mit + 7,2 % teilhaben, in den übrigen 10 Monaten hinkte er hoffnungslos hinterher.

So musste ein Minus von 3,9 % bis einschließlich November registriert werden, während der ADV insgesamt ein + 3 % festhält, allerdings darauf verweist, dass „maßgebliche Wachstumsimpulse von den Flughäfen Berlin und Köln/Bonn mit zweistelligen Wachstumszahlen kommen“.

Die Gesamtpassagierzahlen mit rd. 1.774 Millionen Ende November liegen in Dortmund weit hinter den selbstgesteckten Prognosen zurück. Der angestrebte Sprung über die 2-Millionen-Passagiergrenze wird bis zum Jahresende voraussichtlich nicht gelingen. Dieses stoppt oder verhindert nicht weitere millionenschwere Investitionen. Eine 2. Sicherheitskontrolle ist in diesen Tagen gemeinsam mit dem Umbau einer Toilettenanlage fertig gestellt worden.

In der üblichen Pressemitteilung nach Aufsichtsratssitzungen Anfang Dezember relativiert der Flughafen-Geschäftsführer seine früheren Verlautbarungen und rechnet mit dem Sprung über die 2-Millionen-Passagiergrenze im kommenden Jahr. Hat er doch durch eine Steigerung von 612 Passagieren im November gegenüber dem Vorjahr eine Trendwende ausgemacht.

Deutlicher Indikator der Schwäche ist der Ende Oktober in Kraft getretene Winterflugplan 2016/17 mit täglich durchschnittlich 16 abgefertigten

Maschinen im Liniendienst und die im Internet ausgewiesene Auslastung der Parkplätze. Von dieser Möglichkeit der freien Parkplatzwahl können inzwischen selbst viele Bewohner in den Vorort-Siedlungen nur träumen. Die Parkraumnot ist in der Innenstadt längst zum Albtraum geworden. Nicht so am „Airport21“: Von den vorhandenen 4.840  sind bestenfalls 20 % belegt. Dabei sind die Parkgebühren ein wichtiger Posten in der (angestrebten Erfolgs-) Bilanz.

„Dortmund Airport21“

liefert z. Zt. durch seine Betriebszeitregelung einen echten Baustein auf dem vom Dortmunder Rat beschlossenen Weg zum „Öko-Airport“. Es sind nicht die LED-Beleuchtung, die Pedelec-Fahrräder für die Belegschaft, nicht der verkauf-te Honig der „Flughafen“-Bienen, sondern  die anwohnerfreundlichen Flug-zeiten: Der morgendliche Wecker um 6.05 Uhr ist Vergangenheit! Denn der 1. Flieger startet  planmäßig um 6.50 Uhr, der letzte abends schon mal vor 20 Uhr.

Die letzte planmäßige Landung aus München ist um 21.30 Uhr. Zwischendurch gibt es fluglärmfreie Zeiten der Linienmaschinen zwischen 2 und 6 Stunden.

Ende November nutzten tausende von Gänsen und Kranichen diese Stunden und überquerten auf ihrem Weg ins südliche Winterquartier das Flughafen-gelände! Ein Naturschauspiel der besonderen Art.

Das Verfahren zur Betriebszeitverlängerung

soll fortgeführt werden, nachdem man vor gut einem Jahr vor dem Oberverwaltungsgericht eine ordentliche Schlappe einstecken musste.  Nach Auskunft der Bezirksregierung Münster (BR) als zuständige Behörde – Dezernat Luftfahrt - hat die Flughafen GmbH den Antrag eingereicht. Allerdings ohne die erforderlichen Gutachten. Die erwartete „man“ Ende 2016*, so dass anschließend die echte Bearbeitung erfolgen kann. Mit welchem Ergebnis? Da gibt die Behörde folgende Antworten:  „Es gibt mehrere Möglichkeiten: Dem Antrag wird voll-inhaltlich stattgegeben“, „dem Antrag wird mit Auflagen / Einschränkungen stattgegeben“ oder („auch das ist denkbar“ – Originalton BR) „der Antrag wird abgelehnt“.

*Allerdings liegt eine Verlautbarung über die erfolgte Übergabe der Papiere bisher von keiner Seite vor.

Unsere Anmerkung: Da die Bezirksregierung und das Verkehrsministerium NRW in Düsseldorf die Flughafen GmbH auf diesem schwierigen Weg wohlwollend beraten, ist die letzte Variante wenig wahrscheinlich. Die Unterlagen im abgeschlossenen Genehmigungsverfahren beweisen die äußerst enge Kooperation zwischen diesen 3 Parteien und die erfolgte Hilfestellung auf dem auch damals schwierigen Weg zur Genehmigung des Nachtflugs! Warum sollte sich daran etwas geändert haben?

Noch sieht die Bezirksregierung keine Notwendigkeit für eine Wiederholung des gesamten Verfahrens mit Beteiligung der Öffentlichkeit. NUR die „Träger der öffentlichen Belange“ (z.B. betroffene Kommunen)  sowie die bisherigen Kläger/innen gegen die Betriebszeitverlängerung sollen die neuen Unterlagen (Gutachten) zugestellt bekommen und Gelegenheit zu (erneuten) Klageverfahren erhalten.

Wir stellen uns auf diese Möglichkeiten ein und sind gespannt, mit welchen

Argumenten, Fakten und „Gutachten“ der erneute Anlauf zur Genehmigung des Nachtflugs untermauert sein wird. Die Hürden des Gerichts liegen sehr hoch: Nachweis des Bedarfs und ausreichender Schutz der Anlieger.

Und wie soll es weitergehen?

Wer hofft, die derzeitige Situation lasse die bekannten Planungen und Investitionen ruhen, irrt: Die Träume vom Verkehr eines 240-sitzigen Flugzeugs (A 321 neo) des Platzhirsches „wizzAir“ müssen herhalten, die Notwendigkeit einer Bahnverlängerung (um zunächst) 300 m zu begründen.

Die Methode ist nicht neu: Vor 10 Jahren waren es die Flieger von „Air Berlin“, die aus wirtschaftlichen Gründen für einige wenige Flüge zu den Kanaren nach der Bahnverlängerung riefen – bevor die Gesellschaft Dortmund den Rücken kehrte. Vor mehr als 20 Jahren waren es die Abwanderungsdrohungen von „Eurowings“, die für den StartWahn mit der 2.000 m-Bahn herhalten mussten.

Auch die Firma „Hoesch“ und weitere Firmen reihten sich mit ihren Forderungen ein – Firmennamen, an die sich jüngere MitbürgerInnen nicht mehr erinnern, weil sie allesamt trotz des 200 Millionen Euro schweren Ausbaus von der Dortmunder Bildfläche verschwunden sind.

Wer garantiert, dass auch eine weitere Investition von geschätzten 40, 50 oder 60  Millionen Euro eine Fluggesellschaft langfristig an den Dortmunder Flughafen bindet? Denn die …

Luftverkehrsbranche ist weiter im Umbruch

Als vor 15 Jahren die Billigflug-Gesellschaften in Europa auf den Markt drängten, öffnete sich ein neues Marktsegment, an dem auch der Dortmunder Flughafen teilhaben wollte. Im Jahre 2004 kam mit „Air Berlin“ der erste Billigflieger an die Chaussee. Über ein Jahrzehnt war es üblich, dass die einst verpönten Billigfluggesellschaften, allen voran „Ryanair“ (hier ab 2011), ausschließlich von den „Provinzflughäfen“ operierten. Das Blatt hat sich gewendet! Vor Monaten schon verkündete der Frankfurter Flughafen-Chef, dass Wachstum nur mit Billigfliegern möglich sei und man seine Tore öffne. Das ist inzwischen geschehen: mit dem Sommerflugplan 2017 wird „Ryanair“ auch von Frankfurt (rd. 60 Millionen Passagiere in 2015) aus operieren. Wie zuvor von Deutschlands zweitgrößtem Flughafen München (rd. 40 Millionen Passagiere in 2015).

Der hessische SPD-Chef Thorsten Schäfer-Gümbel äußert sich dazu unmiss-verständlich, u.a.: „Die Ansiedlung von „Ryanair“ ist für uns nicht wünschens-wert!“ Denn die Fluglinie stehe für schlechte Arbeitsbedingungen, die Verhinderung von Gewerkschaftsarbeit sowie die Ablehnung von Tarifverträgen.

Luftverkehrsexperten sind sich einig, dass „der Ansturm der Billigflieger auf große Flughäfen die hiesige Luftfahrtbranche ein weiteres Mal umkrempeln und eine bisher noch nie erlebte Intensität des Wettbewerbs auslösen wird“. Als Treiber sieht man die stark wachsenden Flotten von Ryanair und Easyjet, die ihre Flugzeuge füllen müssen.

(Quelle: www.airliners.aero – ein täglicher kostenloser Online-Dienst)

Und die Folgen für die „Provinz-Flughäfen“ wie Dortmund?

Nach unserer Meinung: wenig abschätzbar! Die Verkehrszahlen (s. ADV) weisen jedenfalls generell eine Konzentration auf die Groß-Flughäfen und rückläufige Passagierzahlen bei den mittleren und kleineren Flughäfen aus!

Der Dortmunder Flughafen betont gerne seine Position als „Größter unter den kleinen“ in NRW.

Inzwischen findet mit dem Niederrhein-Flughafen Weeze ein „Wettlauf zwischen Hase und Igel“ statt. Beide Flughäfen wickeln nur je rd. 5 % des NRW-Verkehrsaufkommens ab!

Im Rahmen des lfd. Verfahrens zur Kapazitätserhöhung (von 47 auf 60 Flugbewegungen pro Stunde, bzw 256.000 auf 318.000 jährlich) des Düsseldorfer Flughafens erhoffen sich die Flughäfen Weeze und Dortmund eine Ablehnung des Antrags und somit eine zwingende Verlagerung von Düsseldorfer Verkehren zu „ihren“ Flughäfen. Der Traum vom „Entlastungsflughafen für Düsseldorf“ ist in Dortmund so alt wie die Flughafengesellschaft-Neugründung in den 60-er Jahren! Parallel dazu laufen die Bemühungen um die Einordnung als „landes-bedeutsam“ im lfd. Verfahren zur Änderung des Landesentwicklungsplanes (LEP).

Lange von der Luftfahrtlobby gefordert, aber auch von den lärmbetroffenen Anliegern und ihrer Vertretung, der „Bundesvereinigung gegen Fluglärm“ (BVF), hat Bundesverkehrsminister Dobrindt sich endlich zum Entwurf des erwarteten „Luftverkehrskonzept des Bundes“ geäußert. Das Ergebnis ist für die Bevölkerung mehr als enttäuschend, die Lobby zeigt sich zufrieden. Die Luftverkehrswirtschaft soll z.B. durch Übernahme der Flugsicherheitskosten durch den Bund finanziell entlastet und damit gestärkt werden. Eine Beteiligung, gar Abstimmung mit dem Bundes-Umweltministerium hat nicht stattgefunden. Trotz der Klimadebatten und –konferenzen und –vereinbarungen setzt Herr Dobrindt auf das ungebremste Wachstum des klimaschädlichsten Verkehrsmittels. Die BVF und die Umweltverbände (BUND) sind entsetzt und haben protestiert Fest steht, dass in dieser Legislaturperiode, also bis zur Bundestagswahl im Herbst, keine Verabschiedung des Gesetzes mehr erfolgt.

Schuldenberg
Der Schuldenberg


Flughafen Dortmund: teurer als du denkst!

Immer wieder von großem Interesse sind die jährlichen Flughafenverluste in einer erschreckenden Größenordnung. Machen Sie sich bitte selbst ein Bild:

 

Jahr

Jahresergebnis

Fluggäste

Ergebnis
je Fluggast

1997

105.539,82 €

564.422

0,19 €

1998

-1.328.082,96 €

610.640

-2,17 €

1999

-2.422.031,85 €

677.400

-3,58 €

2000

-5.936.079,69 €

719.365

-8,25 €

2001

-8.622.235,77 €

1.064.153

-8,10 €

2002

-15.669.927,51 €

994.508

-15,76 €

2003

-18.204.133,10 €

1.023.339

-17,79 €

2004

-28.263.568,09 €

1.179.278

-23,97 €

2005

-25.865.334,85 €

1.742.891

-14,84 €

2006

-21.315.215,63 €

2.019.666

-10,55 €

2007

-19.901.149,69 €

2.155.064

-9,23 €

2008

-20.647.671,14 €

2.329.455

-8,86 €

2009

-24.534.492,77 €

1.716.519

-14,29 €

2010

-19.776.850,68 €

1.747.731

-11,32 €

2011

-19.492.834,55 €

1.822.117

-10,70 €

2012

-18.499.047,61 €

1.902.747

-9,72 €

2013

-18.103.123,20 €

1.924.313

-9,41 €

2014

-17.414.310,71 €

1.965.802

-8,86 €

2015

-17.841.312,41 €

1.985.370

-8,99 €

                    

303.837.402,21 €

Verluste seit 1998 insgesamt

Lt. Geschäftsbericht 2015 kalkulierte man die Verluste für 2016 bei 2,1 Mio. Passagieren auf – 17 Millionen Euro.

So dass wir das Gesamt-Schuldenergebnis aktuell mit rd. 320 Millionen Euro ansetzen.

Und der Schuldenberg wird weiter wachsen, so weisen es die prognostizierten Zahlen in den Geschäftsberichten für die nächsten Jahre aus.