Rede Ulla Wirtz auf der JHV 2019

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Veröffentlicht: Mittwoch, 13. März 2019 15:23

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                                                                                                                 März 2019

Die (neue) Landesregierung NRW aus CDU + FDP hat den Landesentwicklungs-
plan geändert und alle Flughäfen (also auch Dortmund) als landesbedeutsam
eingestuft. Alle Einwendungen, auch der SGF, wurden nicht beachtet!

Auch der Regionalplan NRW erfährt eine umfangreiche Neufassung, an der sich
u.a. die Kommunen und Naturschutzverbände, aber auch alle Bürger*innen per
Einwendungen beteiligen konnten. Letzter Termin war de 1. März d.J.. Zum

Thema Flughafen Dortmund  haben wir Rechtsanwalt Karsten Sommer in Berlin beauftragt, der eine umfangreiche Stellungnahme abgegeben hat. Auf Anfrage stellen wir sie Ihnen gern zur Verfügung.

Wachstum, Wachstum…

Der Luftverkehr befindet sich nach wie vor im Aufwind. Dessen Sprachrohr,der Arbeitskreis Deutscher Verkehrsflughäfen (ADV) meldet Monat für Monat steigende Zahlen (www.adv.aero/verkehrszahlen). Im Gesamtjahr 2018 betrug der  Passagierzuwachs an den deutschen Verkehrsflughäfen + 4,1 % und führte zu einer  Gesamtpassagierzahl von 244,3 Millionen. Eine unglaubliche Zahl im Hinblick  auf die Folgen für den Klimawandel! Diese Entwicklung setzte sich im Januar  d.J. mit +  5,7 % = 15,72 Millionen Passagieren fort.

 Auch der Dortmunder Flughafen legte mit insges. 2.284.202  Fluggästen = +  14,2 % gegenüber dem Vorjahr zu.

Kein Wachstum ohne steigende Belastung für Mensch und Umwelt, denn  die Zahl der Flugbewegungen (Starts + Landungen) gegenüber dem Vorjahr stieg um + 16,4 % auf 25.523, eine sich fortsetzende Entwicklung.

 Werden mit diesen Transporten wirklich die Mobilitätsansprüche der hiesigen  Bevölkerung abgedeckt – oder ist es nicht eher der Reisebedarf der Bevölkerung im östlichen Europa, der hier mit Billigpreisen geweckt wird? Die bedienten Ziele wie Charkiw und Lwiw/Ukraine, Iasi/Rumänien, Szymani und Olsztyn-Mazury/Polen, Chisinau/Republik Moldau, Timisoare/Rumänien sind eher Zungenbrecher denn Reiseziele für breite Bevölkerungsschichten. Und wirklich Ziele für Geschäftsreisende, deren Anteil angeblich mit  25 % genannt wird?

Vielleicht sind in dieser Zahl auch die holländischen Arbeiter enthalten, die im letzten Jahr gesehen wurden, als sie per Bus aus Holland zum „Airport21“ an der Chaussee gebracht wurden. Saison-Arbeiter! Zum Mindestlohn?

… Zu welchem Preis?

Zum einen zum Schnäppchenpreis, denn die DSW21 bezuschusst jeden Passagier weiterhin (lt. bekannter Bilanz) in 2017 mit rd. 7,-- € pro Flugstrecke.

Zum anderen vor dem Hintergrund der Folgen für den nicht zu leugnenden Klimawandel: Mit-Verursacher Flugverkehr.

Wenn, wie die Zeitungen Anfang März berichteten, eine neue Fluggesellschaft – „Carinair Malta“ ist der verheißungsvolle Name - hier andockt, die in Malta ihren Stammsitz hat, stimmt der Slogan:

Vom Steuer-Paradies Malta ins Subventions-Paradies Dortmund!

 Die Planungen sind so hochfliegend, dass der Flughafen-Geschäftsführer, die IHK und die Wirtschaftsvertreter es kaum abwarten können. Wenn die Fanta-sien Wirklichkeit werden, wird Dortmund endlich, endlich zum Startpunkt des großen europäischen Flugverkehrs und durchbricht die schwerpunktmäßige Ausrichtung nach Ost-Europa. „Business-Destinationen“ sollen die Geschäftsleute nach Wien, Mailand, Paris, Madrid, Lissabon, aber auch nach Prag und Moskau bringen.

Zu Flugzielen, die mit Ausnahme von Moskau, vor Jahren von der Chaussee aus bedient – und mangels Wirtschaftlichkeit -  eingestellt worden sind.

 Ein Blick in alte Flugpläne lohnt und offenbart die ganze Fülle von Strecken, die mit großer Hoffnung und Medienpräsenz eingerichtet und früher oder später lautlos in der Kiste des Vergessens verschwunden sind. Erinnern Sie noch die Namen der Fluggesellschaften, die als Hoffnungsträger freudig begrüßt worden sind? Hier sind einige Namen: Sterling, belleair, Bulgarian Airlines, Sky airlines, Viking Hellas, Pegasus, Freebird, Air Via, Saga Airlines, tailwind, Blue Wings, Onur Air, Austrian arrows und Germania.

Beispielhaft: Vom Winterflugplan 2007 /2008 flog Air Berlin die Insel Malta 1 x wöchentlich an, im Winter 2008  bis zum Sommer 2009 via Nürnberg. Und danach nie wieder! Aktuell werden 35 Flugziele angegeben. Die Anzahl der eingestellten Flugverbindungen liegt weitaus höher!

Nun erhofft man sich eine Wiederbelebung, denn werden die Investoren für die benötigten 1,3 bis 1,4 Milliarden Euro gefunden, soll es zügig losgehen. Von der geplanten Flottenstärke von 26 Fliegern soll auch Dortmund profitieren: 4 bis 5 Maschinen sollen stationiert werden.

Es wird eng werden auf dem Vorfeld, wenn zu diesen Maschinen die von „WizzAir“ im Nachtflug-Genehmigungsverfahren angeführten 5 Flugzeuge ebenfalls ihren Schlafplatz suchen.

Es darf geträumt werden:

• Der Flughafen wird einen nie erlebten Boom erleben,
• vielleicht die roten Zahlen hinter sich lassen,
• nie gekannte Passagierströme werden das jetzt oft leere

           Terminal bevölkern.

Da macht es Sinn, dass der umtriebige Flughafen-Geschäftsführer bereits im Juli 2016 Planungen zum Bau eines Hotels auf dem Flughafengelände in Auf-trag geben wollte. Verlautbart wurde über das Ergebnis bis heute nichts.

Den Preis für den wachsenden Flugverkehr

zahlen unsere Kinder und Enkel. „Denn das Fliegen ist die energie-intensivste Art der Mobilität. In kürzester Zeit große Distanzen zu überwinden, bedarf eines großen Energieeinsatzes. Die dabei entstehenden Emissionen führen zu hohen Klimaschäden. Die CO2-Emissionen des Luftverkehrs tragen bereits jetzt etwa zu 5 % * zur globalen Erwärmung bei - und die Industrieländer sind dabei die Hauptverursacher. Denn 90 % der Weltbevölkerung haben noch nie ein Flugzeug von innen gesehen.“ (Quelle: BUND)

*Weitere Emissionen sind Stickoxide, Wasserdampf, Sulfat-Aerosole und Russ.

Unter Berücksichtigung der Gesamtwirkung und durch die direkte Eintragung in hohe Luftschichten vervielfacht sich die Erwärmungswirkung des Flugverkehrs im Vergleich zu bodennahen CO2-Emissionen anderer Verkehrsträger.

(Quelle: Robinwood)

Und zuletzt:

Nach fast 29 Jahren als Vorsitzende der SGF werde ich mich nicht erneut zur Wahl stellen und (einem) jüngeren Kandidaten Platz machen.

Es war – trotz teilweiser großer Belastung – eine tolle Zeit, die ich nicht missen möchte!

Mein Dank gilt Ihnen, liebe Mitglieder und Ihren Familien, die der SGF über so viele Jahre die Treue gehalten und unsere / meine Arbeit erst ermöglicht haben. Denn nur eine zahlenmäßig starke Bürgerinitiative wird politisch ernst genommen, kann bei einer guten Finanzlage die erforderliche Öffentlichkeits-arbeit (Informationen, Anzeigen) leisten und nicht zuletzt auch ins Prozess-Risiko gehen.

Danke sagen möchte ich auch für die Unterstützung der Naturschutzverbände, der Stadt Unna und – ja auch – der Parteien / Fraktionen in UN + DO, die uns im Widerstand gegen die permanente Ausbaupolitik unterstützt haben.

Ich danke auch den „Gründungsvätern“ der SGF, die 1968 als Bürgerinitiative an der Chaussee starteten und 1974 den Verein gründeten. Ohne deren Weitsicht, ihren harten politischen Auseinandersetzungen, der Aufklärungsarbeit  (ohne Fax und Internet!) und konstruktiven, sachbezogenen Kritik hätte der Flughafenausbau aus heutiger Sicht eine ganz andere, dramatisch anzunehmende Entwicklung genommen. Die trotz allen Wider-standes abgeschnittenen Salami-Scheiben wären ungleich dicker ausgefallen!

Nicht zuletzt danke ich den Kolleginnen und Kollegen, die mir in den wechselhaften Zeiten zwischen Niederlage und Erfolg zur Seite gestanden haben. Einige waren Kurzstrecken- und Mittelstreckenläufer, die wenigstens hatten den langen Atem für die Marathonstrecke von 30 Jahren und mehr. Dieses sind Erich Schröder und Derick Meßling! Leider sind weitere inzwischen verstorben – aber unvergessen. Aber nun ruht die Hoffnung auf denjenigen, die sich heute – teils erneut – zur Wahl stellen und mit frischer Kraft und altem Kampfgeist die Arbeit der SGF fortsetzen wollen und werden.

Meine Bitte: Bleiben Sie der SGF treu und unterstützen Sie weiterhin deren Arbeit. Denn leider ist die Arbeit in und mit der SGF nicht beendet.

Bitte vergessen Sie nicht:

Nur gemeinsam sind wir stark!

Ich werde an Ihrer Seite bleiben.

Ursula Wirtz

Wer im Glashaus sitzt...

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Veröffentlicht: Donnerstag, 15. November 2018 18:10

Geschrieben von Administrator

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Nur ein Sprichwort?

„Wer im Glashaus sitzt, sollte nicht mit Steinen werfen!“

Selbst die vom Flughafen in Auftrag gegebenen Gutachten sowie die Messergebnisse der flughafeneigenen Anlage belegen, dass die Fluglärmbelastung in Unna(-Massen) höher als in Dortmund ist.

Der Fluglärm wird noch zunehmen, falls die Nachtfluggenehmigung rechtskräftig werden sollte, Touristik-Fluggesellschaften auch den Dortmunder Flughafen als Markt entdecken und die verlängerte Betriebszeit nutzen. Die meisten Landungen erfolgen nämlich über Unna.

Und speziell für Landungen mit größeren Flugzeugen der „wizzAir“ soll die Landebahn wachsen – in Richtung Unna. Wen schert es, wenn sich dann die Überflughöhe um 15 m - in Obermassen von 120 auf 105 m - verringert!

Natürlich ist das (für den Flughafen-Geschäftsführer und andere) kein Problem – denn es wird ja nicht schlimmer, sondern leiser… Wie immer mit der fast 50-jährigen Flughafen-Salamitaktik. Nur, dass die Bürgerinnen und Bürger und die politischen Vertreter/innen dieses anders sehen. Und jeden Ausbauschritt gerichtlich beklagt haben.

So wird es auch dann sein – oder kommt es vorher zu einem Dialog auf Augenhöhe der Stadtspitzen? Denn diese Informationskultur hat Dortmunds Oberbürgermeister

Ulrich Sierau entdeckt, siehe den Bericht vom 14.11.2018 in der Stadtteil-Zeitung Nord über die Waltroper Gewerbe-Pläne in der Nähe des Groppenbruch. (Dort handelt es sich um eine geplante Industrieansiedlung an der Dortmunder Stadtgrenze, gegen die die Dortmunder Nachbarschaft Sturm läuft und sich die Dortmunder Verwaltung und Stadtspitze nicht ausreichend informiert und eingebunden fühlt.)

Herr Sierau hat in einem Brief an seine Waltroper Amtskollegin wie folgt argumentiert (Zitat aus der WAZ):

„Eine gute nachbargemeindliche Zusammenarbeit bedeutet aus Sicht der Stadt Dortmund, dass bei geplanten Vorhaben an der Stadtgrenze, wenn sie erwartungsgemäß direkte Auswirkungen auf das Gebiet und die Bevölkerung der Nachbarkommune haben, von Beginn an eine offene Kommunikation erfolgt und in Zusammenarbeit mit der Nachbarkommune eine für alle tragbare Lösung gesucht wird…“

An einer „tragbaren Lösung“ sind die Unnaer Nachbarn gewiss sehr interessiert!

Die Salamitaktik

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Veröffentlicht: Sonntag, 23. September 2018 16:56

Geschrieben von Administrator

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Salamitaktik

Der Flughafen hat nach wie vor Hunger und weiterhin Gelüste. Aktuell wurde wieder einmal eine Salamischeibe für ihn abgeschnitten. Doch Dank auch unseres Engagements fiel sie nicht so dick aus, wie Geschäftsfüh-rung, Fluggesellschaften, IHK und politische Befürworter sie wünschten.

Mit der Genehmigung der Betriebszeit von 6.00 bis 23.00 Uhr für Landungen plus 30 Minuten Verspätungsregelung sowie für Starts bis 22.00 Uhr plus 30 Minuten Verspätungsregelung (jeweils nur für Maschinen im Liniendienst) ist der Einstieg in den

Nachtflug

vollzogen.

Beschränkungen bedeuten die nur 4 zugelassenen nächtlichen Bewegungen ab 22 Uhr sowie die durchschnittliche monatliche Höchstsumme von 16 Verspätungen (Landungen+Starts).

Ausnahmen, wie gehabt, sind zulässig. Darüber entscheidet nach Einzel-Antrag die örtliche Luftaufsicht.

Die neue Betriebszeitenregelung mit allen Nebenbedingungen ist in der folgenden Übersicht mit den vorherigen Regelungen und Zwischenschritten gegenüber gestellt:

In dieser Tabelle sehen Sie die Betriebszeiten-Regelungen der letzten Jahre (ein Klick lädt die Datei herunter).

Harmlose Wundertüte?

Alles andere als das!

1.530 Flugbewegungen (Starts und Landungen) nach 22 Uhr sind prognostiziert, das sind vergleichsweise mehr als 11 % der Bewegungen im Jahr 2017 im Linien- und Charterverkehr.

 Wie geht es weiter, was ist zu tun?

Die Flughafengesellschaft konnte die neue Genehmigung seit der Zustellung im August nutzen. Und tat dieses mit  2 Starts kurz nach 22 Uhr am 1. und 2. September. Am 22.09. reizte „eurowings“ mit ihrer Samstagabend-Verbindung nach Mallorca sogar um 22:29 Uhr mit 49 Minuten „Verspätung“ die Verlängerung aus! Nachdem die Maschine zuvor  5:49 Stunden nach der Landung hier in Dortmund gestanden hatte! Die „eurowings“ setzte auch mit verspäteten Landungen nach 22:00 Uhr ihrer für 21.55 Uhr vorgesehenen Maschine eine weitere Duftmarke und unterstrich prompt die Notwendigkeit der erweiterten Betriebszeit für ihre Verkehre.

Die SGF wird nach Abstimmung mit den Anwälten über das weitere Vorgehen entscheiden. Erneute Klageverfahren vor dem Oberverwaltungsgericht in Münster sind vorgesehen.

Die Flughafen Dortmund GmbH wird nun nachweisen müssen, wie es um den vorgeblichen Bedarf für eine Betriebszeit in die Nacht steht. Sie wird neue Fluggesellschaft akquirieren (müssen).

Die in das Verfahren eingebrachten Briefe der nachstehenden Airlines dienten der Stützung des Flughafenantrags:

Der Platzhirsch Wizz Air  äußert seine Wünsche nach Belieben. In Ermangelung der Genehmigungsakten hier vorerst das Zitat von „Airport Research Center“ (ARC) im Prognosepapier für das Jahr 2030:

„Die Stationierung eines Flugzeugs der Wizz Air in Dortmund wird indirekt ausgeschlossen, weil hierfür eine Betriebszeit von mindestens 18 Stunden Voraussetzung ist.“

In einem Brief an den Flughafen-Geschäftsführer, der uns vorliegt,  lässt die Gesellschaft dagegen wissen, wie notwendig für sie die „Ausweitung der Betriebszeiten auf mindestens 23.00 Uhr“ sei, und sie sagt, unter diesen Bedingungen „erwägen wir ernsthaft, bis zu 5 Flugzeuge unserer erweiterten Flotte in Dortmund zu stationieren.“

Allerdings relativierte die Fluglinie bei einer Rechercheanfrage der

„Ruhr-Nachrichten“ diesen Expansionsdrang dahingehend, dass keine konkrete Zusage und erst recht kein Zeitpunkt genannt wurden!

Die Fluggesellschaft eurowings setzt ihre bereits im 1. Verfahren erhobene Forderung nach einer Betriebszeit bis 23.00 Uhr für Landungen fort und stellt die Stationierung einer weiteren Maschine in Aussicht. Auch werden weitere Ziele im für den Geschäftsreiseverkehr wichtigen doppelten Tagesrand z.B. Wien in Aussicht gestellt. (Zwischenzeitlich wurde diese Verbindung über wenige Wochen auch ohne Betriebszeitverlängerung betrieben, aber inzwischen sang- und klanglos eingestellt.) Wizz Air wird ab November diese Strecke bedienen. Es wäre der 4. Versuch dieser Streckenbedienung im Laufe der Jahre.

Die Chartergesellschaft „Small Planet Germany“,

die ebenfalls die Wichtigkeit der verlängerten Betriebszeit mit einem Schreiben attestierte, hat am 18.09. d.J. beim Amtsgericht Berlin-Charlottenburg einen Antrag auf ein Insolvenzverfahren in Eigenverwaltung gestellt!

Das ist die Vorgeschichte

Das Oberverwaltungsgericht Münster hatte im Dezember 2015 die Genehmigung zum Nachtflug aus Mai 2014 in den von der Stadt Unna und fünf SGF-Mitgliedern geführten Klageverfahren kassiert. Der 20. Senat sah zum einen den Bedarf nicht ausreichend begründet, vermisste aber auch eine ausreichende Abwägung zwischen den wirtschaftlichen Interessen des Flughafens und den Interessen auf Nachtruhe der Bevölkerung. Die Genehmigung durfte nicht vollzogen werden, eine  „Heilung“ des Antrags wurde ermöglicht.

Über den neu eingereichten Antrag hat die Bezirksregierung Münster als zuständige Genehmigungsbehörde entschieden. Sie ist dem Antrag der Flughafengesellschaft NICHT vollinhaltlich gefolgt, hat aber den Einstieg in die besonders sensible Nachtzeit (zwischen 22.00 und 6.00 Uhr) genehmigt.

Die Gutachten geben Rätsel auf…

                                                       Oder sind sie voller Widersprüche?

Einerseits sollen die Passagierzahlen steigen – in der Höhe unterschieden von dem Umstand, ob der Düsseldorfer Flughafen die beantragte Kapazitätserweiterung der stündlichen Landungen von jetzt 48 auf 60 genehmigt bekommt oder nicht.

Andererseits hat die Flughafengesellschaft die Anzahl der Flugbewegungen deutlich reduziert. Bei den Flugbewegungen am Tage sind es minus 21 %. Die Nachtflugbewegungen sind von 3.600 auf 1.530 um sage und schreibe 57,5 % reduziert.

Tabelle II: Gegenüberstellung der Flugbewegungsprognosen 2025 / 2030

Das mag man als Vorteil für die betroffene Bevölkerung werten, hat aber dagegen einen wesentlichen wirtschaftlichen Vorteil für die Flughafen Dortmund GmbH:

Sie bleibt rein rechnerisch mit durchschnittlich 4 nächtlichen Flügen unter den gesetzlichen Vorgaben und hat mit diesem entscheidenden Schachzug die Verpflichtung zur Gewährung von weiterem Schallschutz (Fenster/Lüftung) umgangen!

Freiwillige Leistungen? Ohnehin Fehlanzeige!

Eine Salamischeibe vom Billigheimer!

Ein Unternehmen, dass

• sich der Nachhaltigkeit verpflichtet hat,
• Regenwasser auffängt,
• Papier-Handtücher aus Toiletten verbannt hat,
• LED-Leuchten einsetzt,
• Pfandflaschen sammelt,
• nicht zuletzt nur existiert, weil seit 20 Jahren die Dortmunder Bürger/innen die jährlichen Defizite in zweistelliger Millionenhöhe ausgleichen,

trickst schamlos die lärmbetroffenen Bürger/innen, erst recht in der Nachbar-kommune Unna aus, indem es lärmschützende Maßnahmen umgeht, nein: verweigert. Und dabei das Gesetz leider immer noch auf seiner Seite hat.

So ermutigt, ist das Messer bereits geschärft für die nächste Salamischeibe, die Bahnverlängerung um 300 m in Richtung Unna durch Verlegung der östlichen Schwelle der Landebahn!

Stellungnahme der (BVF) zum Entwurf des Fluglärmgesetzes (FluLärmG)

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Veröffentlicht: Montag, 25. Juni 2018 15:44

Geschrieben von Administrator

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Fluglärm wird häufig unterschätzt, weil meistens die gesundheitlichen Folgen erst nach vielen Jahren erkennbar werden. Um so wichtiger ist es, rechtzeitig das Mögliche zu tun und alle Beteiligten gut zu informieren..

(Den vollständigen Text der Stellungnahme finden Sie hier)

Stellungnahme der Bundesvereinigung gegen Fluglärm (BVF) zum Entwurf des Bundesministeriums für Umwelt, Naturschutz und nukleare Sicherheit für einen Bericht der Bundesregierung an den Deutschen Bundestag nach § 2 Absatz 3 des Fluglärmgesetzes (FluLärmG)

Vorbemerkung

Das Fluglärmgesetz aus dem Jahr 2007 regelt im Wesentlichen lediglich Ansprüche auf Aufwendungsersatz für passiven Schallschutz, Ansprüche auf die Entschädigung für Beeinträchtigungen des Außenwohnbereichs im direkten Flugplatzumfeld sowie bestimmte bauliche Nutzungsbeschränkungen. Die Lärmwerte des Fluglärmschutzgesetzes orientieren sich nicht an den aktuellen Erkenntnissen der Lärmwirkungsforschung. Die wesentliche Zielsetzung des Fluglärmgesetzes, gesunde Wohnverhältnisse sicherzustellen und künftige Lärmkonflikte zu vermeiden, wird nicht erreicht. Infolgedessen nimmt das Fluglärmgesetz erhebliche Belästigungen der Anwohnerinnen und Anwohner von Flughäfen bewusst in Kauf und kann gesundheitliche Beeinträchtigungen nicht vermeiden.

Mit dem durch das Fluglärmgesetz gewährten passiven Schallschutz werden nur Innenräume von besonders betroffenen Anwohnerinnen und Anwohnern in der Tagschutzzone 1 und der Nachtschutzzone und diese nicht ausreichend gegen Fluglärm abgeschirmt. In der Tagschutzzone gibt es keinerlei Entschädigung für passiven Schallschutz. Das Fluglärmgesetz setzt damit nicht an der Lärmquelle an und sagt nichts darüber aus, wie viel Lärm einer Region zugemutet werden kann und wie das Verhältnis von passivem und aktivem Schallschutz ist. Das Gesetz liefert keine echten Immissionsschutzgrenzwerte, die den Flughafenbetreiber zwingen, aktiven Lärmschutz zu betreiben, z.B. mit Hilfe von Nachtflugbeschränkungen, Betriebsbeschränkungen für besonders laute Flugzeuge oder Lärmkontingentierungen. Beim Straßenverkehrs und Schienenlärm gibt es hingegen mit der 16. Bundes-Immissionsschutzverordnung (Verkehrslärmverordnung) für den Fall des Neubaus oder der wesentlichen baulichen Erweiterung Immissionsgrenzwerte,
welche die Verkehrslärmbelstung nach oben hin beschränken. Analog wurde es versäumt, Immissionsgrenzwerte als ein besonders wirksames Instrument gesetzlich zu verankern, mit dem sich unzumutbare Fluglärmbelastungen auf ein gesundheitlich verträgliches und angemessenes Maß vermindern lassen.

Aus Sicht der Bundesvereinigung gegen Fluglärm (BVF) müssen daher beide Gesetze zum Schutz vor Fluglärm, das Luftverkehrsgesetz sowie das Fluglärmgesetz und dessen untergesetzlichen Regelwerke, grundlegend reformiert werden. Die BVF unterstützt ausdrücklich die Forderung des Umweltbundesamtes (Fluglärmbericht 2017) nach einem übergeordneten Konzept, welches auch andere rechtliche Rahmenbedingungen, wie beispielsweise das Luftverkehrsgesetz, in einen umfassenden Schutz vor Fluglärm mit einbezieht.

Die BVF teilt nicht die positive Würdigung des Fluglärmgesetzes aus dem Jahr 2007 als fortschrittliches Gesetz im Berichtsentwurf vom 04.04.2018 des Bundesumweltministeriums. Schon die Genese der Novelle aus dem Jahr 2007 zeigt deutlich, dass sich das Gesetz mehr an den Interessen der Luftverkehrswirtschaft als an den Interessen der Lärmbetroffenen orientiert. In der mehrjährigen Auseinandersetzung mit mehreren Gesetzentwürfen wurden die Ansprüche an den Lärmschutz aufgrund des Drucks der Luftverkehrslobby immer weiter heruntergeschraubt. So fanden sich im ersten Entwurf des Bundesumweltministeriums aus dem Jahr 2000 noch anspruchsvolle Nachtschutzzonen-Grenzwerte von 42 dB(A) bei neuen oder wesentlich baulich erweiterten Flugplätzen (heute: 50 dB(A)) sowie von 45 dB(A) bei bestehenden Flugplätzen (heute: 55 dB(A)). Außerdem sollten im ersten Entwurf bereits Landeplätze mit mehr als 5.000 Starts in den sechs verkehrsreichsten Monaten (entspricht ca.16.600 Flugbewegungen pro Jahr) sowie Luft-/ Boden-Schießplätze einbezogen werden.

Der zweite Gesetzentwurf aus dem Jahr 2003 sah die Verwendung der europaweit gültigen Indizes Lden und Lnight, die auch bei der Lärmkartierung gemäß Umgebungslärmrichtlinie Anwendung finden, statt der Lärmindizes LAeqTag bzw. LAeqNacht vor. Weiterhin sah dieser Gesetzentwurf erweiterte Beteiligungs- und Klagerechte für anerkannte Lärmschutz- und Umweltvereine, Beteiligungs- und Klagerechte für Kommunen bei der Festlegung von Flugrouten und der Festsetzung des Lärmschutzbereiches sowie eine gesetzliche Verankerung eines Fluglärmschutzbeauftragten vor.

Im dritten Gesetzentwurf des Bundesumweltministeriums aus dem Jahr 2004 war die Anwendung der 100-100-Regelung bei der Festlegung der Lärmschutzbereiche, eine Differenzierung in zwei Nacht-Schutzzonen (heute: eine Nacht-Schutzzone) sowie eine Finanzierung von Belüftungseinrichtungen in Gebäuden der Nachtschutzzone auch an militärischen Flugplätzen vorgesehen. Außerdem kannte dieser Gesetzentwurf keinen 3-Dezibel-Bonus für militärische Flugplätze. Schließlich gab es hier eine Regelung, dass die Möglichkeit, eine Wohnung, für die Baurecht vorliegt, in der Schutzzone 1 zu errichten, entschädigungsfrei nach 7 Jahren erlischt.


Alle diese aus Lärmschutzsicht begrüßenswerten Regelungen haben es nicht in das schließlich im Jahr 2007 verabschiedete Fluglärmgesetz geschafft, nicht zuletzt deswegen, weil die Luftverkehrswirtschaft dramatische Kostenfolgen an die Wand gemalt hat. Wie inzwischen vom Umweltbundesamt belegt worden ist, werden die realen Kostenfolgen des Fluglärmgesetzes aus dem Jahr 2007 voraussichtlich bei gerade einmal rund 150 Mio. Euro liegen. Die im Vorfeld von der Arbeitsgruppe "Kostenfolgen der Novelle des Gesetzes zum Schutz gegen Fluglärm" im Jahr 2005 auf der Basis der Angaben der Luftverkehrswirtschaft berechneten Kosten lagen dagegen bei maximal 833 Mio. Euro und haben dazu gedient, die individuellen Entschädigungen zu reduzieren. Mit dem Fluglärmbericht 2017 des Umweltbundesamtes (UBA) sowie der vom UBA beauftragten Evaluation der 2. Fluglärmschutzverordnung und dem Sondergutachten des Sachverständigenrates für Umweltfragen (SRU) zum Thema "Fluglärm reduzieren: Reformbedarf bei der Planung von Flughäfen und Flugrouten" aus dem Jahr 2014 liegen hervorragende Grundlagen zur Weiterentwicklung des Fluglärmschutzes vor. Vom Bundesumweltministerium finanziert, hat die Weltgesundheitsorganisation (WHO) im Entwurf eine Synopse der internationalen Lärmwirkungsstudien 2018 mit dem Titel "WHO Environmental Noise Guidelines for the European Region" vorgelegt, die auch die UBA-Lärmgrenzwerte zur Gesundheitsprävention vergleichbar empfehlen.

Die BVF kritisiert, dass Kernforderungen des Umweltbundesamtes und des SRU jetzt nicht im Berichtsentwurf des Bundesumweltministeriums enthalten sind Insbesondere fehlen die Übernahme der Forderung des UBA nach Einführung einer Lärmkontingentierung während der Tagzeit von 6:00 bis 22:00 Uhr sowie eines Nachtflugverbotes für den regulären Flugbetrieb auf stadtnahen Flughäfen während der gesetzlichen Nachtzeit von 22:00 bis 06:00 Uhr aus Gründen des präventiven Gesundheitsschutzes. Auch der SRU fordert eine umfassende Überarbeitung aller fluglärmrelevanten Regelungen und dabei insbesondere die Stärkung des aktiven Schallschutzes, die Einführung von Immissionsgrenzwerten und die Verschärfung der Nachtschutzregelungen. Fluglärm macht krank, deshalb sind aus lärmmedizinischer Sicht strengere Grenzwerte sowie ein Nachtflugverbot an stadtnahen Flughäfen umzusetzen. Die Erkenntnisse der Lärmwirkungsforschung werden im Berichtsentwurf völlig unzureichend dargestellt. Insbesondere werden die Ergebnisse der Norah-Studie verharmlost. Herzinsuffizienz ist eine ernsthafte Erkrankung mit einer hohen Mortalität; Depressionen wirken sich massiv auf die Leistungsfähigkeit der Erkrankten aus und verursachen hohe volkswirtschaftliche Kosten, Eine der wesentlichen Erkenntnisse der Norah-Studie ist, dass sich bereits mäßiger nächtlicher Fluglärm negativ auf die Gesundheit auswirkt, Im Nachgang zur Norah-Studie haben die Autoren der Studie zu Krankheitsrisiken die Zahl vorzeitiger Todesfälle aufgrund fluglärmbedingter Erkrankungen abgeschätzt; mit ca. 2000 vorzeitiger Todesfälle innerhalb von 10 Jahren ergibt sich ein Risiko, das für Fluglärmbetroffene im Rhein-Main-Gebiet höher ist als vorzeitig durch einen Unfall im Straßenverkehr zu sterben.

Schwachpunkt der Norah-Studie ist, das die Auswirkungen sehr starken Fluglärms, wie er z.B. in Düsseldorf auftritt, nicht untersucht wurden. Im Frankfurter Raum gibt es fast keine Betroffenen, die einem Fluglärm tagsüber über 65 dB(A) ausgesetzt sind.

Gar nicht erwähnt werden die Arbeiten von Prof: Greiser, der für den Köln-Bonner Raum zu ähnlichen Ergebnissen wie Prof. Seidler für Norah kam. Ebenfalls nicht erwähnt werden die Arbeiten von Prof. Münzel, der nachwies, dass nächtlicher Fluglärm schon nach sehr kurzer Zeit zu messbaren physiologischen Auswirkungen führt, die Indikatoren für Gefäßschäden und nachfolgende Herz-Kreislauferkrankungen sind. Die vorliegende Stellungnahme der BVF gliedert sich in drei Teile. Im ersten Teil werden die Schlussfolgerungen und Empfehlungen aus dem Entwurf des Berichtes der Bundesregierung an den Deutschen Bundestag nach § 2 Absatz 3 des Fluglärmgesetzes bewertet. Im zweiten Teil werden ergänzende Vorschläge unterbreitet, wie das Fluglärmgesetz im Sinne eines besseren Fluglärmschutzes geändert werden sollte. Der 3. Teil enthält die Vorschläge der BVF für weitergehende gesetzliche Änderungen und zur Stärkung des aktiven Lärmschutzes.

Den vollständigen Text der Stellungnahme finden Sie hier